
S&A オートクリエイト
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2018年06月25日
リフレッシュされたボードのデータはスタンダード状態です。ECUから見た変更点はインジェクター、エアフロになります。空気量などもそうですがそれは始動出来た状態からの点で始動の為の値を入れて行きます。インジェクターの係数、インジェクターの無効噴射時間、暫定値のエアフロデータです。ノーマルが444ccインジェクターが容量の大きい物に変更されているので減算値を入れて、無効噴射時間を使用インジェクターとノーマルインジェクターの差を計算して入れます、これも暫定値です。ここからエンジンの始動を試みて行きます。直ぐに掛かる場合とそうでない場合があります。掛かってしまえば低水温などを無視して温間状態まで持って行きます。温間になればここでようやくA/Fを確認してインジェクターの値かエアフロデータかを調整し理論空燃比を目指します。少し回転数を上げても確認します。それでも微妙に合わない様ならば無効噴射時間をその時の状態に合わせて短くか、長くか調整して行きます。今までの調整は全てが基本になって行きますので補正などは全てが0の状態で進めます。O2フィードなどが入っていては持っての他です。温間時の基本がこの後全てにおいて計算の始まりなるのでキッチリとしっかり決めます。ワイドバンドで学習なんて事が可能と言われてる様ですがそれは無い話しと考えています。計算はシンプルにしなければ行けないので本当にここは決めに掛かります。ここが決まれば低水温時の始動や温間時のリスタートやアイドルアップなどもしっかりと動く様になります。ナンバーが付いててカムもノーマルなら使いがっても良い様に調整を進めて行きます。基本が決まり出したら一度、調整を辞めて完全に冷やすために翌日に持ち越します。その間にTPの監視やスケールなども暫定値を入れておきターゲットになるA/Fも仕込んで再始動を待ちます。
パイプ関係が全て終わりエンジン始動になりますが、ラジエターホースを外していたので、冷却水のエア抜きが必要です、エア抜きを行うにはエンジンを始動しなければなりませんが、100mmサクションにしていますのでエアフロデータは以前の物とはずれていてリーンの状態です。しかしエンジンはかろうじて掛かりエア抜きや点検も出来る状態です。しかしこの状態では使えないのでECUデータのチューニングを行う事になります。ECUは純正でそこにボートと呼ばれる基盤を追加するNISが使われている様で、NIS用のパソコンで通信を試みるもパスコードを要求される状態。NISをインストールした所がパスコードを設定した様で、通常なら非常に困った状況ですが、当社はNISのジャパンディーラーだったりするのでボートにプログラムを入れるボードプログラマーと言う機械もあるので、パスがあってもボート自体をリフレッシュして使います。そうなると以前のデータは使えませんが他のデータを見ても概念などが違うので興味もありません。なので、リフレッシュでスタンダードに戻った方がこちらは都合が良い環境になりました。

半田をジャンパーする事でボートリフレッシュやジャンパーの仕方で様々な車種に対応出来る仕組みです。通常の追加基盤と違いROMは搭載しません。基盤自体にCPU見たいな物、ここら辺は基盤屋出はないので良く分かりませんが、その様な物が搭載されていてROMなどよりも読むスピードが違う様に感じエンジンフィールも変化します。
パソコンの画像はAEM製のインフィニティ5と言うフルコンのソフトです。当社の概念でECUはザックリ言うと計算機なので使うECUの計算に当てはめ無ければ行けません。一般的なポートタイプインジェクターで計算を大きく分けるとニッサン、フルコン系、充填効率、などです。ニッサン系はエアフロで吸入空気量を計算してそれを負荷にしています。厳密は負荷でない様ですが負荷の方が分かりやすいのでそう言って話します。基本は掛け算で回転数×負荷がニッサン系のタイプ、フルコン系は燃料マップと呼ばれる盤面にインジェクターの開弁時間が生で表示されています。点火マップと一緒で生マップなんても読んでいます。充填効率は排気量とIJのCCとサイクルで勝手に計算されます。今回はニッサンなので回転数×負荷×燃料補正マップ×各種補正係数です。マップで間違いが多いのですが今回はあくまで燃料補正マップです!生マップとは違います。燃料補正マップを幾らアップダウンしても多少の増減はありますがその様な使い方は基本的にNGです。回転数×負荷から回転数は変更する余地が無いので負荷を変えて全領域理論空燃比を狙う様にデータを作って行きます。それが出来て燃料補正マップが機能します。たしかに面倒な作業です、ですがこれが出来ないと流行りの35エアフロを100mmパイプに埋めたり変更が出来ません、35だから何パイとかターボインデュースが100なのに80mmにエアフロで絞ったりではターボの視点からは悲しくなります、だから圧力センサーって言うのもどうかと思います、圧力センサーの利点もありましが。そんな面倒を最近では高性能なO2センサーが安価なのでO2フィードバックで基本がずれずれでも無理やり目標空燃比に持って行けますが、実際に乗ると使えない状態です。やはり基本の部分で詰めて無駄にECUに計算させない方がアクセルのツキやトルクの出方や冷間時の始動性なども調子が良いです。当社は使用するECU の計算方法から考えてECUの調整を行なっていますのでマップやフィードバックでハイハイって感じでは出来ない100mmサクションのパルサーのセッティングは進んで行きます。
2018年06月24日
2018年06月21日
サクションパイプは装着されました。元々バッテリーがあった場所に100Φエアクリナーを、スペースも広くなったのでエアクリナーも大きくできます。エアクリナーは大きな方が有利になります。クリナー面積は広げた時に分かります。当然、折り返しのある物の方が面積は大きく、そうでない物は小さいです。その面積が空気の通れる部分になるので、とても効率良いからといっても面積にはかないません。スペースも広がり自由度もあがるとどうしてもストレート的にパイプを使いたくなりますが、吸気のスピードを考えると曲げは必要であえての曲げを入れたりして製作を行いました。
サクションもひと段落で次はブローオフです。当然のターボスマートです。当社はこれの一択です。国内で入手しやすく、性能を考えるともう別格のブランドです。そんなブローオフを投入しようとレイアウトを考えます。純正でも装着されていますがそれでは欲しい性能ではないので使用いたしません。リターンポートも考慮して考えるとターボアウトのパイプにも手を出す状態しか考えが及びません。
なんとなくレイアウトです。ここらかなと、結局はここらになりそうです。やはりターボアウトも手を出す事になります。
60Φなので曲げが使えます。もっとタイトですとロブですが曲げRが入れば曲げを使います。これもセミポリッシュからの溶接で溶接後はノンポリッシュです。この状態でもスムーズ感はたっぷりです。
ターボアウトがほぼ完成。ターボアウトのフランジも削りだし、フランジから60Φベントにつなぐテーパーコーンを作り全体的に緩やかな作りに、ここら辺はもうパイプに関わる時間は非常に長いのでなんとなくでも決まってしまいます。慣れてると慣れてないでは苦労感の違いだったりもします。
サクションパイプとの絡みも考慮してブローオフのパイプも溶接しました。単体だと長い様に思えますが実際はギリギリな状態でブローオフは収まります。
ターボアウトがないのでEXマニがくっきりです。これの為に色々と手が入って行きます。
ブローオフなども装着されています。分かりづらいですが。ほんの少しシェイプされてスッキリで良いです。エアフロのハーネスも延長してワイヤーケアにはブレードスリーブを使いました。決してコルゲートチューブでは頑張りません。まだまだ変更の余地はありますがストック風で効率上げるでは機械的にはこんな感じになりました。
サクションパイプとの絡みも考慮してブローオフのパイプも溶接しました。単体だと長い様に思えますが実際はギリギリな状態でブローオフは収まります。
ターボアウトがないのでEXマニがくっきりです。これの為に色々と手が入って行きます。
ブローオフなども装着されています。分かりづらいですが。ほんの少しシェイプされてスッキリで良いです。エアフロのハーネスも延長してワイヤーケアにはブレードスリーブを使いました。決してコルゲートチューブでは頑張りません。まだまだ変更の余地はありますがストック風で効率上げるでは機械的にはこんな感じになりました。