完全脱脂状態のメタルを完全脱脂状態にしたメインベアリング部に皮脂が付着しない様に入れていきます。クランクキャップ側も同じ手順で進みます。やはり同じ様に谷間の水平ラインを点検しておきます。
クランクシャフトもジャーナル部分を磨きます。なめらかに滑る様に廻すために行っていきます。
クランクシャフトをブロックに納めます。この時にクランクシャフトを絶対の水平と仮定してNO１からNO7まであるメインベアリング部の高さを検討していきます。再度ラインボーリングなど行えばよいのですがクランクに合わせてラインボーリングはできないので、クランクに合わせてメインベアリング部の高さを変えクランクシャフトを絶対水平的に使える様にします。この時にクリアランスの変化が出てしますので、クリアランスと仮想水平が成り立つように入念に調整していきます。クランクキャップ側も同様に行い、クランクシャフトに対しての水平の穴の並びを作ります。それが完成したらオイルをたっぷりとメインベアリングに塗りクランクキャップボルトをゆっくりとねじ山の異常がないか確認しながら丁寧に規定トルクで締め付けます。締めつけ後に芯ずれがないか、フローティング状態に入ったかを確認します。どうしても組付けペーストの非流動ではフローティングの確認ができないので使用はしません。
　　　　　　　　　　

その様に組付けたクランクを指先で軽く回るかを点検します。通常は工具などを使い廻しますが、工具の力も入ってしますので本当の意味での芯ずれやフローティングが分かりません。この様に組み付ける事で芯ずれの無くフローティングのクランクシャフト組付けができます。ここでひっかりがある場合は再度前述の手順を踏みなおさなければいけません。ここの段階で熱対策やフリクションロスなどの含まれたエンジンになっていきます

バランス、曲がり、歪みなどの加工修正が終わったクランクシャフトをマイクロメーター（Uの字の物）と呼ばれる計測器とボアゲージ（長細く上に丸がついてる物）と呼ばれる計測器を使い、一般的に言われる精密組付けなるものを行っていきます。

測定始まりの前に確認の為に曲がりなどを納品後チェックを行います。問題はないのですがゲージを使うついでに気を引き締める為に点検します。

マイクロメーターを使い各ジャーナルを測定していきます。アナログですが1/1000まで刻み割りすると読めるので1/1000まで数値化します。その時に金属の測定温度は２０°とありますが金属を製品で見た温度と考えて２０°には拘らず温度によってSCM系ならこう膨張していく理論的なグラフを使って現時点の温度から検討していきます。また、湿度も重要なファクターになったりもします。

クランクジャーナルの測定が終わった後にメインベアリングボアをこの様に計測して行きます。RBは6気筒で国産エンジンでは長い部類になりボアゲージを上手く使わないと＃３＃４の測定が難しくなります。このボアからクランクシャフトジャーナルの外形寸法を引き算しそこから狙いたいクリアランスの数字を引き算すると使わなければならないメタル厚みが算出されます。狙いたいクリアランスは0.045にしました。
コンロッドベアリングボアをボアゲージを使い測定します。これもボアからジャーナルを引いてクリアランスを引けば使わなければならないメタル厚みが算出できます。狙いたいクリアランスは0.05です。こちらも当然に温度と湿度の補正を入れています。
コンロッド＆ピストンの重量を簡単な感じで測定します。ASSY重量になります。細かく分ける場合もありますが今回はASSYです。６個の重量差を0.5グラム以内とし修正して重量を揃えています。
ピストン径の測定をマイクロメーターを使い行います。ほぼ基準通りの数値です。使用するピストンによってトップから何㎜の所、スカートから何㎜の所などと指定があります。ピストン自体は丸に見えますが丸ではないので最大に大きくなっている部分を測定する意味で指定箇所があります。余談ですが純正などは回転方向とは逆にピストンピンがオフセットされている物などもあります。ライフを考えての作りと思います。
シリンダーボアの計測です。これもボアからピストン外形を引き算してクリアランスを算出します。傷などがなければ再度、最小ホーニングでクロスハッチを作ります。その時にクリアランスの変化に気を配って行います。