ＷＥＬＤのホイールです。ＵＳのドラッグシーンで多く見られるホイールでなかなか国内では見られないホイール！！　スポーク部分は鍛造削りで削り感がとてもカッコイイ。軽量で剛性も強いのです5穴だけの設定なので限られますが、5穴にして履いてもいいくらいです。ＵＳホイールなども取り扱いしていますので、ご連絡ください。

　　　　　　　　　　　　
今日は朝からＳ15のエンジンを降ろしです。またＯ/ＨですがＳＲ20搭載の車両も年式的や長く乗るためにとＯ/Ｈを考える人が多いようです。現時点でＦＲなどは少ないので今の車を長くと言う考えは分かります。

　　　　　　　　　　　　
ラジエターを外してみると結構ゴミが溜まっています。コンデンサーがあるのに結構あります。オーバーヒートにもなりうるので清掃し組み付けます。
エンジンを外すとイロイロと分かる事も多いです。
　　　　　　　　　　　
サスメンバーも外してみるとオイル汚れがヒドイです、外さないと分からない部分です。上から見るオイル漏れなど分からない状態だったのですが。基本Ｏ/Ｈですがこれから分解し点検ですがＳＲ系はほとんどバルブガイドのガタがあるのでどうするか考えどころです。

本日発売の高速有鉛のなかで旧車のエアコン修理で取材の協力をさせていただきました。エアコン修理はちょこちょこ修理しています、国産の旧車や輸入車のビンテージや現行型、輸入車は結構ディラーじゃちょとと言う方が多いです。なので基本的なエアコンから現行のオートまで様々に対応しています。
高速有鉛はかなり好きです。内容が様々でカッコイイ！アメリカの車や国産の思い入れの強い車たちがあり、読んでホっとする雑誌でおすすめです。

ランサーＥＶＯ6、4Ｇ63Ｏ/ＨですやはりＥＶＯ系も年式からＯ/Ｈ時期になっています。ベースエンジンでＯ/Ｈしますので車両の預かりが短くてすみます。　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ＥＸポートからのオイル下がりを確認します、ロッカーアームのエンジンはバルブガイドの摩耗が激しいので分解前にオイル下がりの点検します、このエンジンはオイル下がりはしていない状態でポート内部も湿った感じがないので状態は良さです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ヘッドを外しピストントップ確認、ピストン中央が茶色でキレイな燃焼が行われているのが分ります。若干オイルが燃えているのかデポジットが見られます。ブロックはウォータージャケットをつなぐ様に冷却水の跡が見られるので、修正研磨で対応しようと考えます。
　　　　　　　　　　　　　　
燃焼室側も燃え方としては希薄な感じですが状態は良くバルブ脇にブツブツと細かい穴が、製造段階の不良でできた穴で異常燃焼でできた穴ではないので穴が消える程度の磨きで修正します、穴にエッジがたっているとデトネーションの原因になりますので。


　　　　　　
親メタルも良い状態ですフロント側はややあたっていますが問題のない状態

　　　　　　　
ピストンの側面が銀色になっていますＥＶＯピストンはモリブデンがコーティングされているのでコーティングがなくなった状態ですこれも正常と考えますコーティング自体が薄い膜の様な物で初期なじみを良くする為のモリブデンなので使用すれば当然の状態です、コーティングと転写（コートとも呼ぶ？）は意味合いが違い純正採用されているモリブデン系は初期なじみに対して、マーレーなど鍛造系ピストンで採用されているコート（コーティング）はオイル保持が良くなりクッション性の向上が狙いと考えます、出力のあるエンジンや耐久性を考えると後者の方が優れているとおもいます。
　　　　　　　　　　　　　
細いコンロッドですが一般的には強度が・・・の話になりますがロングストロークエンジンは細いです、ＲＢなどはショートストロークなのでとても太いです、ストロークに対してのコンロッド振り幅を考えると分かります、ですが4Ｇ63は別にネックがあります、コンロッドボルトが細いためボルト自体のテンションが小さいのでここは張力のある材質のボルトに変更と考えます、ロングは細くて良いと分かってはいるもののやはり対策をします、色が濃い方を使用します、タフト処理コンロッドです。処理する前に大端部の上側にオイルの逃げ通路を削って作っておき処理に出します。オイル逃げは知っている範囲でＢ18、16　４ＡＧなど高回転型と呼ばれるエンジンにはあります、コンロッドメタル部のオイルの流動を上げるためにありますが、オイル流動が遅いとメタル部で滞留しますのでメタル部の温度上昇が起こります、なので予め削って流動を早くする為に削りました。
　　　　　　　　　　　　　　

またまた普段作業しながら考えている事を書いてしまいました。意味不明も多いと思いますが、ですが、ちょっとした事でエンジンは回らないとかパワーが出ないと思われている物でも良くなります、ただＯ/ＨするのではなくＯ/Ｈ後に良い方向で変化がないとエンジンをＯ/Ｈする意味は無いと思います。

ミニのエンジンですが良くヘッドガスケットが抜けると聞きますが考えられるのがシリンダーピッチが狭いのでピッチ間のガスケットが細い幅になりシリンダーヘッド自体がスチールヘッドなので熱を持ちやすく変形しやすいため抜けやすいと思います。解決方法として修理の観点では修正研磨が一般的で、通常はここで再度組み付けになります、ここからは信じ難いのですが、エンジン自体の発熱を抑える事によって抜けを防ぐ方法です。
エンジン自体は当然、爆発しているので熱がでます、それとは別に発熱する要因をとり除く事になるのですが、具体的に金属の触れ合う部分の抵抗を取り除く事によって金属自体の発熱が抑えられエンジン自体の熱量が下がる変形しない抜けない状態になります。またカムシャフトでも同じ効果が得られます、カムシャフト自体の設計で燃焼室温度を下げる効果があるので熱量は下がります、カムは通常のカムでは効果が得られないので加工カムに変更します、これによってエンジン自体のチカラやガスケット抜けの抑制にもつながります、加工カムは石崎カムと呼ばれている物を使用します。シャフト製品、石崎カムなど取扱していますのでお気軽にご連絡ください。

       
先日から作業しているＳＲ20ＤＥＴが終了しました。ヘッドの分解をしてみると上の画像で分かる様にスキッシュエリアがありません。スキッシュは画像で見ると少し白くなっている部分と反対側ですが削り落されています。カーボンが堆積しカーボンを取り除いた為に白くなていますが、ブツブツとデトネーションの跡も見られます。デトネーションはとても良くないのでスキッシュが有るヘッドに交換しました。良くスキッシュがない方が良いと云われる事もありますが、スキッシュがあった方が力の出るエンジンになります。エンジン本体はほぼノーマルでカムがもともとＩＮ256ＥＸ256をＥＸのみ260に変更です。


オーバーホール後エンジン始動動画です空吹かしでも軽く乾いた感じの音です。アイドリングはまだバラツキますが・・・

富士スピードウェイでの走行会です、5Ｅターボで2分1秒台クリアーラップではない状態でのタイムです。ピークパワー280ＰＳトルク28.5キロ9000ＲＰＭ回ります。ストレートエンドで4速8500ＲＰＭでファイナルギヤが3.7でこの加速、次回はファイナル4.3でストレートを５速キッチリ9000ＲＰＭで2分切りを目指します。

ＳＲ20ＤＥＴエンジンオーバーホールですエンジンを降ろす前に基本的に
コンプレッションや負圧、プラグの状態を確認しておきます。これはＯ/Ｈ後に同じ様にする為と分解した時にこの段階の状況との整合性を取りたいからです。カムなど入ったエンジンは負圧の状態でバルタイやバルブクリアランス、ＳＲはロッカーアームなのでレバー比を検討する材料にもなります。　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　エンジンが降ろされます
　　　　　　　　　

補機類を外しショートエンジンになりここから本体をバラシテいきます。

　　　　　　　　　　

ヘッドを降ろし燃焼室を確認するとスキッシュがありません（以前に削られた様です）その部分にたっぷりとカーボンが付着カーボンを取り除くとブツブツと小さい穴があります、このブツブツはデトネーショーンの跡でこの様な状態ですと良く見かけられます、カーボンが溜まる＝熱を持つ＝デトの原因に

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ピストントップも同じくスキッシュのない部分でカーボンがバッチリ付着全体的にも付着しています、キレイな燃焼が行われていない状態です。
組み付け後は燃焼している所とそうでないところがはっきりするピストントップになります。余談ですがすごい燃焼状態のピストンがありますので近いうちにＵＰします。
　　　　　　　　　　　
コンロッドメタルは傷がさほどなく、全体的にあたっている感じですが分解するとメタル張力はない状態ですこれだと油圧の掛かりも悪く、重い感じのエンジンになります。また温度変化に弱いエンジンにもなります。　
　　　　　　　　　
分解での分かりやすいポイントでの説明ですがその他ポイントは多数ありますＯ/Ｈ前の状態をしっかりと把握しドライバーの今までのフィーリングや測定から判断して組み付けにあたって最良な方向で組み付けています。