今日はプエルトリカンのドラッグＤＶＤを見ました。世界最速人種の車はキレイでカッコイイです。

20カローラが７秒3とかで、ナイトロなど使わずにで、どうしたらあの様になるのでしょ？ 

熱の厳しいＪＺ系の対策をしていきます。

アルミの大容量ラジエターで水温の安定を対策します。　

それにしても水が大量に入ります。


オイルクーラーはサイドタンク式。エビスの南も走るとの事なのでトラブル予防の為にラジエター前に。

サイドのスペースだとコアサイズ的にも難しかったので。 


ホースのレイアウトもなるべく上になる様に最短距離で通します。






冷却水のエア抜きを行います。

油温はアイドリング時でかなり下がりました。
水温も安定が見込めそうな上がり方になりました。 

腰下の続き。オイルポンプもいつもの様に、分解して組み付けし、ネジロック＆カシメです。






ヘッドです、ガイド製作入れ替え、シートカット、フェース研磨でバルブ廻りは全て良い状態に


ステムシールを入れてありますＩＮ、ＥＸ。



ホンダのヘッドを上から見ると、見慣れていても
なんか複雑な作りだな、と、思ったりします。






バルブも組み、ブロックに載せ、カムを組みます。Ｖ-ＴＥＣはバルブやカムがやっぱり複雑。

でも、ＢＭＷのＯＨＣより訳がわかります。


 

カムホルダーを載せ、オイル通路？オイル通路と呼ぶか知りませんがレールを載せてＩＮ、ＥＸ両方同時に締めていきます。

レールは下に穴が開いていて オイルがカムに供給される仕組みになっています。


スプロケを取り付け、タイミングベルトを掛けます。ホンダは簡単ですが、4Ｇ63はカムリフトしている所が合いマークで、写真の状態でタイミングベルトを一人で掛けれない事も。俺はダメな奴と思うくらい



ヘッドが終了して残すはオイルパン。オイルパン関係は一番最後に組みます。最後でないとオイルポンプの吸い口からオイルを大量に入れられないからです、こうする事で始動前の油圧上げが短時間になり、やさしい空運転になるからです。


ＡＳＳＹ完成。Ｂ16黒い結晶ですが、簡単な感じで艶黒に塗装 しました。ちょっと気に入っています。

 マーレーのリングが効くエンジンになりました。
 

 
油圧、上げるための空クランキングです。

ＲＢのユニットにボードを入れます。
20～26までカバーします。
ほぼないですがＲＢ30Ｅなんてモノも
できたりします。




ハンダで塞がれている部分をハンダ吸い取り機で吸い出します。調子に乗るとプリント基板が焼けてしまい使い物にならなくなったりします。

しかし、このタイプは穴数が多い。



穴が開いた所にケーブルをハンダ付けします。
このケーブルが、やわで、入れるのに苦労します、イライラすると負ける感じです。

これでボードとユニットが連結できます。



ＲＯＭではないので、ベースプログラムを入れます。

ユニットとベースプログラム違うだけでエンジンが始動せず状態になるので注意が必要です。



プログラムしたボードをユニットに入れて、車両に

エンジンが、始動すればＯＫです。




エンジンが始動するのが確認出来たら、コンサルトポートにケーブルを連結してダイアグチェックします。
 




ソフトを立ち上げ、キーＯＮにすると、勝手に何をチェックする？画面が出てくるのでとりあえず全部でチェックします。





チェックが終わると、自動でチェック画面が出ます。リアルタイムの表示や現在のステータスが表示されます。





メーター画面の下にメッセージがあり、ダイアグエラーです、この車両はトラコンのヒューズを外しているのでトラコン系のエラー表示でした。





調整に入る前のお決まりの点火時期の確認をする為にアクティブテストモードに切り替えます。

アイドルコントロールなし、固定の15°になります。ダメなヤツはここでエンジンストールしてしまい、根本的な調整をしなければいけません。


タイミングライトで15°を確認します。これは、だいぶ狂っているので調整しました。


 



そんな狂うか？と思い一応タイミングライトの矢印を確認、ダイレクトだとループになっているのでコイル側が分かりずらいだから間違いやすくミスもしやすい。一応、矢印はあっていたから、以前調整した人が少々間違えたか、ユニット自体がトラブっていたかでしょう。


しかし、毎日、何をやっているやらな毎日です。

マーレーを使うので、コンロッドをブッシュ入りのフルフローに加工した。

フルフローにすると、ピストン動きがとても軽くなり
フリクションの低減になります。 



ピストン交換の為にボアーの加工も行います。シリンダーの下側ですが、加工後のバリが有る為にバリ取りを行いながら、Ｒ取りしていきます。




測定済みのクランクメタル、洗浄油に入れて
洗浄します。



 

ブロックにアッパーメタルを組み込みます。ゴミが入るのを気を付けて入れていきます。


 



クランクキャップもブロックと同じ様にいれます。
アルミブロックはキャップがスチールなので、アルミとスチールの材質違いによる熱変化も考慮してクリアランスなどを決定していきます。これがアルミブロックには有効になります。


スラストベアリング、スラストのガタだけ点検します。 





 
クランク組み付けの点検です、出来る限り指先に力を使わず回転させて
引っかかりが無いか確認してい行きます。回転の重さを以前トルクメーターで測定しましたが針が振れないので、今は指先の感覚で軽さとひっかかりを確認します。

ボアから見たクランクです。これからピストン入れていきます。





リングコンプレッサーでリングを圧縮してピストンをいれます。これで腰下の組み付け終了です。

ＸＸのメーターの代わりにＳ2000のコンビメーターを入れます。 

後はメーターを自然に固定する方法を考えます。





室内の配線もメーターまで引きこむ事ができ
ました。

かなり雰囲気が良いですね。





 なんとなく全体像。これでダッシュ張替したら
カッコイイなー

前回の続きです。アイドリング時の動画ですが、ハイフローに変更する前には排気脈の音はきこえなく、1ｍ後ろでもＴシャツが揺れるほどの圧力に変化しました。カットバックでここまで変わるとは。

タービン側の仕事量は大きく変わらないので、風量も変化が少なく、パワーの上がりもタービンだけでは見込めませんが、エンジンバンドとタービンバンドを揃えてパワー狙うのが今回の目的なので、これでＯＫになります。 

左　TD０６ー２０G　真ん中　STD　右ハイフロー　EVOのSTDは容量もある感じになっています。




TD０６のコンプレッサー側です。




ハイフローのコンプレッサー側。ハウジングをボーリングしてブレードを入れています。





STDのタービンホイール





ハイフローのタービンホイール。
カットバック加工を多めにしました。　　
５０００RPM頭打ちを解消の為に加工

８０００RPMまでタービンバンドがひろがりました。

最近のハイフローはタービンホイールの交換や加工が可能になりタービンバンドや出力も変化させる事ができるようになって選択しが広がりました。メーカーの考えた押し売りタービンバンドではなく、エンジンに合わせたタービンバンドが作れるのが魅力です。
海外だと簡単にターボの組み合わせが作れる様で羨ましいです。

B１６A  ピストン　マーレー製　FLATタイプです。リセス廻りのエッジををペーパーで軽く仕上げてデトの対策します。



 リング隙間１STリング　０．３mm 






リング隙間２NDリング０．３３mm
mマーレーピストンの一番、好きなところ
が２NDリングです。

国産ではないと思いますが、逆インナーベベルが気にいっています。

オイルリング最小値０．３５mmなので最小値があればOKにします。


 

久々に、本当に毎日暑くいやになりますが、最近のちょとカッコがついてきた
車両です。
40マークⅡ+2ＪＺです、とりあえず載せただけで
す。ここからエンジンルーム狙っていきます。部品のチョイスも拘りでいくので、ここからが始まりな感じです。




Ｓ14です。ＴＤとロッカーカバーメッキ、サージタンク。エンジンルーム光モノが入るとカッコよくしたくなりますね、ヤッパリヒューズＢＯＸいらないかな。
どうしてもカッコ悪い！！