2012年04月13日
NISSAN リヤマルチリンク その２
前回からの続きです、ここから粘着質の始まりのようです。まず、ビジュアル的にこれと言う車高が決まっているので１Gで基準を決めてハブセンターまでの距離を確認しました。
ハブセンター上に糸を張ります。これが第二の基準点になります。
これでアライメントと考えますが、ここでアライメントはただのアライメントになってしまいます。今回は狙ったサスペンション作りなので簡単には終わりません。１Gでタイヤの向きをそろえても、ただのサスペンション性能が低下した車に無駄な努力をするだけです。本当に狙うべき所が分からないからここらで終わる事が多いと思います。車高下げてのアライメントはアリだけどナシです。
これでアライメントと考えますが、ここでアライメントはただのアライメントになってしまいます。今回は狙ったサスペンション作りなので簡単には終わりません。１Gでタイヤの向きをそろえても、ただのサスペンション性能が低下した車に無駄な努力をするだけです。本当に狙うべき所が分からないからここらで終わる事が多いと思います。車高下げてのアライメントはアリだけどナシです。
ホイールを外し、仮想の狙いたい１G車高に位置を決めてみます。さらに垂直からの第三の基準点を作ります、ここからアーム角度や支点、作用点、力点、ハブセンター前後移動量など考察していきます。リクエストがハイレベルなので深くなりますね。
バンプストロークさせてみます、とりあえずアームロックのストロークを確認します。トーロッドが始めにロックしました、約５0mmでロックです。５０mmはありと言えばありですが、アームロックはもっと上でさせたいのでトーロッドは要加工になります。
後ろからです、補強バーのブラケットが邪魔になります。補強バーは外す方向になります、何でも足し算ではなく、有効な引き算も入れていかなければ良い物は出来ないと考えます。
サスペンション関連ですが、アーム角度がいろいろな悪さをしますが、ドライブシャフトの角度も悪さをします、車高の低い軽量な車を例えば押してみると、こんなに重いの？？と思ったりする事が多々あります、そこでドライブシャフト角度で回転抵抗は増えるのかを実験してみました。
何パターンの角度でプリロードを測定、右の写真が約５°左の写真が約１０°、角度が上がるにつれてプリロードも比例に近い状態でプリロードが増えていきます。ドライブシャフトのベアリングがやはり抵抗になるようです、一定のプリロードではなくカクンカクンといった様な回転になります、写真からでもそんな上がった状態ではないですが、測定する事でこの位でも抵抗が増えるのが分かります、よく１G状態でバンザイなどと言いますがドライブシャフトがそんな状態ならば、かなりの抵抗になると考えましょう。それが低出力の車ならば顕著に現れると確信します、バンザイ関係ないよ、なんて、絶対にジオメトリーの観点やドラシャの観点で言えないと思います。
