１Gでトーロッドが水平を狙いました、結果は合格ラインですが、ここから更に、一歩すすんで０G状態のトー変化も狙っていきます。０Gは接地のしていない状態になります。接地していない状態が必要なのかと考えると旋回中の内輪の動きも考慮したいと考えるからです、常に接地させるサスペンションをが第二の狙いなので、０G状態も必然になります、リヤに限定の話しなりますが、ステアリングを入れてフロントタイヤが旋回のヨーを発生させると、リヤタイヤ左右で荷重移動が発生し外輪はバンプストロークします、トーロッドを加工し測定をしていますので、外輪は必ずINに向きます、内輪はリバンプ方向になるのでOUTに向きます、方向性としてはコーナリングフォースに対してリヤが踏ん張るイメージ。なるべく内輪がＯＵＴに向くようにセットします。そうでないとステアリングの応答性を上げていくのが困難になるとからです。

 フロントのアッパーアーム全長を変えテストしました、1Ｇでの縦の基準点で考えると、確かにストロークするとハブセンターが前方に推移します、これだけならば推進力に変更はできますが、問題が発生します、リパンプストロークがかなり犠牲になります、リバンプストロークの欠如は路面の凹凸に追従が出来ません、それが力の無い車両ならば分かりにくいですが、瞬間的に加速する車両ならば見えない凹凸の凸の部分だけを走る感じで基本的に接地してない状態になり、不安定感や直進安定性が悪くなったりします。通常だとバンプのみで話が進みますが、リバンプの方がかなり重要と考えます、サスペンションが効率良く動けばロールなしない方向に向かいますので、ロールを減らす＝バネレートアップ。。。。。。？
たまに、キャンバーをネガにしたら曲がる様になったとか聞きますが、それ自体がサスペンション動いていないのを主張してるような物と思います。本当にサスペンションが決まるならばネガは付かない方向に必然的になる筈です。