足回り
2018年01月15日
５１０のフロントストラットです。横に出ているシャフト部分周辺をスピンドルでこのタイプをスピンドル一体ストラット呼びます。車高調整タイプに加工中の写真です。
５１０ではないですが、AE86もスピンドル一体です。スピンドルを切り離しストラットとナックルになる様に加工した物です。上の写真がスピンドル部分を改造しナックル化した物です。
これがシルビア系のナックルです。スピンドルとナックルが一体のタイプです。これを５１０に移植する方法もありますが、かなりの線でパフォーマンスを狙わないのならスピンドル一体式のストラットでオフセット量が多い（タイヤがボディに近くなる）タイプで深いリムを入れた方がコストは低いと考えます。しかしオフセット量の多いスピンドルの入手は困難です。
2012年04月15日
前回からの続きです、仮想でのストロークを行い、当たってしまうトーロッドを稼働する様にし、１G状態からトーやキャンバーがどの様に推移していくかを測定しました。５mm刻みでのトー変化量を測定しボディに書き込んで考察しました。メンバーブッシュを加工しない状態でも測定はしてあり、ブッシュ加工なしの状態はトーロッドやその他ロッドがバンザイ状態です。その状態だと、１GでトーをIN側にセットしていても、１０mmストローク付近でOUTに向きます、この状態は非常に悪い状態です。バンプアウトはとても乗れる状態にはなりません。各アームがありますが、この状態で一番悪い方向に向かせているのがトーロッドになります、ここで、仮想的にトーロッドの位置関係を1Gで水平に近くなる所で仮組測定をすると、今度はややバンプIN に向かいます、ここからバンプストロークさせて 狙いたいトー変化量を探っていきました。
１Gでトーロッドが水平を狙いました、結果は合格ラインですが、ここから更に、一歩すすんで０G状態のトー変化も狙っていきます。０Gは接地のしていない状態になります。接地していない状態が必要なのかと考えると旋回中の内輪の動きも考慮したいと考えるからです、常に接地させるサスペンションをが第二の狙いなので、０G状態も必然になります、リヤに限定の話しなりますが、ステアリングを入れてフロントタイヤが旋回のヨーを発生させると、リヤタイヤ左右で荷重移動が発生し外輪はバンプストロークします、トーロッドを加工し測定をしていますので、外輪は必ずINに向きます、内輪はリバンプ方向になるのでOUTに向きます、方向性としてはコーナリングフォースに対してリヤが踏ん張るイメージ。なるべく内輪がＯＵＴに向くようにセットします。そうでないとステアリングの応答性を上げていくのが困難になるとからです。
フロントのアッパーアーム全長を変えテストしました、1Ｇでの縦の基準点で考えると、確かにストロークするとハブセンターが前方に推移します、これだけならば推進力に変更はできますが、問題が発生します、リパンプストロークがかなり犠牲になります、リバンプストロークの欠如は路面の凹凸に追従が出来ません、それが力の無い車両ならば分かりにくいですが、瞬間的に加速する車両ならば見えない凹凸の凸の部分だけを走る感じで基本的に接地してない状態になり、不安定感や直進安定性が悪くなったりします。通常だとバンプのみで話が進みますが、リバンプの方がかなり重要と考えます、サスペンションが効率良く動けばロールなしない方向に向かいますので、ロールを減らす＝バネレートアップ。。。。。。？
たまに、キャンバーをネガにしたら曲がる様になったとか聞きますが、それ自体がサスペンション動いていないのを主張してるような物と思います。本当にサスペンションが決まるならばネガは付かない方向に必然的になる筈です。
たまに、キャンバーをネガにしたら曲がる様になったとか聞きますが、それ自体がサスペンション動いていないのを主張してるような物と思います。本当にサスペンションが決まるならばネガは付かない方向に必然的になる筈です。
2012年04月13日
前回からの続きです、ここから粘着質の始まりのようです。まず、ビジュアル的にこれと言う車高が決まっているので１Gで基準を決めてハブセンターまでの距離を確認しました。
ハブセンター上に糸を張ります。これが第二の基準点になります。
これでアライメントと考えますが、ここでアライメントはただのアライメントになってしまいます。今回は狙ったサスペンション作りなので簡単には終わりません。１Gでタイヤの向きをそろえても、ただのサスペンション性能が低下した車に無駄な努力をするだけです。本当に狙うべき所が分からないからここらで終わる事が多いと思います。車高下げてのアライメントはアリだけどナシです。
これでアライメントと考えますが、ここでアライメントはただのアライメントになってしまいます。今回は狙ったサスペンション作りなので簡単には終わりません。１Gでタイヤの向きをそろえても、ただのサスペンション性能が低下した車に無駄な努力をするだけです。本当に狙うべき所が分からないからここらで終わる事が多いと思います。車高下げてのアライメントはアリだけどナシです。
ホイールを外し、仮想の狙いたい１G車高に位置を決めてみます。さらに垂直からの第三の基準点を作ります、ここからアーム角度や支点、作用点、力点、ハブセンター前後移動量など考察していきます。リクエストがハイレベルなので深くなりますね。
バンプストロークさせてみます、とりあえずアームロックのストロークを確認します。トーロッドが始めにロックしました、約５0mmでロックです。５０mmはありと言えばありですが、アームロックはもっと上でさせたいのでトーロッドは要加工になります。
後ろからです、補強バーのブラケットが邪魔になります。補強バーは外す方向になります、何でも足し算ではなく、有効な引き算も入れていかなければ良い物は出来ないと考えます。
サスペンション関連ですが、アーム角度がいろいろな悪さをしますが、ドライブシャフトの角度も悪さをします、車高の低い軽量な車を例えば押してみると、こんなに重いの？？と思ったりする事が多々あります、そこでドライブシャフト角度で回転抵抗は増えるのかを実験してみました。
何パターンの角度でプリロードを測定、右の写真が約５°左の写真が約１０°、角度が上がるにつれてプリロードも比例に近い状態でプリロードが増えていきます。ドライブシャフトのベアリングがやはり抵抗になるようです、一定のプリロードではなくカクンカクンといった様な回転になります、写真からでもそんな上がった状態ではないですが、測定する事でこの位でも抵抗が増えるのが分かります、よく１G状態でバンザイなどと言いますがドライブシャフトがそんな状態ならば、かなりの抵抗になると考えましょう。それが低出力の車ならば顕著に現れると確信します、バンザイ関係ないよ、なんて、絶対にジオメトリーの観点やドラシャの観点で言えないと思います。
2012年04月12日
ビジュアル的にも性能的にも良いとされる車高の低さ、ビジュアル的にはそれだけで良いのですが、性能的には向上の方向に向かう範囲は狭いです。ある程度なら重心が下がるので向上は見込めますが、それ以上だと、負の始まりでしかないと考えます。だからサスペンションはどこまで行ってもノーマルがベストです。
サスメンバーを降ろした状態のメンバーブッシュ部分です、リジットカラーが現時点では使われていますが、リジットカラーはブッシュが多分、動かないかもね位の物と考えます、ここが動けばメンバー自体がストロークしたり、サス剛性が向上するとも思えないので好みません、作業的に簡単なので雰囲気が欲しい場合はありですが
フロント側で２５mmリヤ側で３０mmの高さが確認できます、ここを溶接タイプのカラーに変更します、その事で２０mm＋αは稼げます。
ブッシュ圧入外側に割を入れてしまいます。まじめに抜いていたら大変なので、割いれて簡単に抜き、カラー溶接時に割も溶接
ブッシュ圧入部の上下に溶接カラーをはさみ溶接します。アルミの削りで圧入タイプもありますが、ハイトの変更ができない、スチール部分にアルミを圧入され、サスアームの入力をここが受け止めるのに異種金属の圧入だけではアルミが負けるので結果ガタが出たりで意味ない物に、コチラも作業を頑張れば誰でも出来る的な部品だったり、なので溶接タイプを使用し作業的な難易度が上がったとしても性能重視にしていきます。
仮組して位置を確認したら、点付けします。
点付け、仮組が終われば本溶接していきます。
メンバーを装着状態です、当初の状態よりもメンバー自体が上方に上がります、なぜメンバーを上げるか分からずに、はやりとか噂だけでメンバーを上げている訳ではありません。ボディーの加工が出来ない車両なので出来る事を制約の中で目一杯やるためです、ですから低さ＋性能向上はここから始まると思っています。この位で終わってたらS＆Aじゃないですよね？
ダンパーロアを取り付けていない状態です、アーム角度はほぼ水平です、この状態は良い状態です。水平がなぜ良いかですが、弧を考えて支店、作用点、力点、アーム長変化を考えれば自ずと分かります、ですから、最低でも水平を守りたいのでメンバーを上げます。
下からの、画像ですトーロッドがだいぶ後方に反る様な状態です、セット位置がフロント過ぎる位置関係だと見れますが、あまり位置関係の前後はトーロッド的には悪い状態にはなりません。
余談ですが、Z３４ホイールですが、純正ナットが使用前提ですが、純正ナットがカッコ悪いとの事でチタンで純正風ロックナットを作ったそうです。
2012年03月23日
2011年12月09日
2011年12月06日
S130ストラットに変更です。車高調整にする為にアダプターを溶接、寸法は以前の物から同寸法で溶接しました。以前のアジャスターが使えなかったので新しい物にしました。
ショックを組み込み、車両に組み付けです。
ハブ＆ローターを組み付けです。ローター径も大きくなり17インチでちょっと小さい感じですが
キャリパーを借り組みです。ホイールが当たりそうなので。
若干あたりましたので、ハブボルトを打ちかえしてスペーサーだけで逃げるとスペーサーが厚くなりホイールが出てしまうのでキャリパーのセンターをやや内側にオフセットして調整しました。これで5ｍｍスペーサーでイケます。
フェンダーとの位置関係です。これでキャンバーを起こせそうになりました。
17インチディッシュから見えるブレンボホイールがこのタイプなので攻めきれませんでした。
2011年11月02日
2010年09月11日
ＫＥ20 ブレーキマスターの加工が終わり
車両に装着できました。マスターもオーバーホールして使用します。
リヤホイールシリンダーを交換します。その他の部分は凄くキレイな状態です。さすが走行2万キロ
ホイールシリンダー新品です。ダメもとで確認してみると、部品でる！と、言われ新品交換です。
マスターからのブレーキラインを作ります、日産は3ポートでカローラは1ポート、ですから、リヤ配管1、フロント配管2本をつなげる感じで製作します。ちょっと生意気に有り合わせのアールズなんか使いました。
便利なもので。。。。。
エア抜きしてみると、やはり以前よりタッチが良いです。マスターサイズが、かなり大きいですから。これなら普通に使うには問題が無さそうです。これでお客様の趣味、Ｆの旅ができそうです。。。。
しかし古い車が多いです、 旧車屋ではないのにね・・・・・
ただ車を良い状態にしてるだけなのに・・・・・。
