ＮＳＸのブレーキフルードその他油脂類を交換しました。貴重な車両は油脂なども拘りたいので質の良いものを選びました。

ランサーＥＶＯ6トーコントロールアームの変心ボルトを若干、削りました。
理由はリヤトーが少しＩＮ方向に向けば良い状態で、ここで調整式のアームに変更も悔しいので加工しました、加工する事でプラス2ｍｍの幅が増えました、ボディに仮組を何回か行い、トーを確認しながら増え幅を調整していきますので必要以上に増える事が無く、アームが純正のままなので信頼度や補修にたいしてもメリットがあると思います。

ＡＥ86のダンパーをスピンドルを切り離すように制作しました、通常の一体の物からスピンドルを切り離し、ナックルブロックを制作し倒立タイプのストラットにします。この様な方式を行うことでアンクル角の変化が抑えられるので直進安定性や、コーナー中のアンダー、オーバーのセッティング変更が容易になります、ＡＥ86の動きにはないサスペンションに仕上がります。

ランサーEVO6のフロントサスペンションをPCR製ダンパーに変更しました。
EVO7ナックルを使用する事により、
フロント部の剛性を大幅にアップすることができ、
さらにジオメトリーやEVO6シリーズ泣き所である駆動系の耐久性が
大幅にアップします。

EVO7ナックルだけでも、
EVO6ナックルに比べるとロールセンターが向上しますが、
さらにロールセンターアダプターを使う事によって
最適なアーム角が得られます。
フロントの剛性不足や駆動系の強度不足を一気に解決できます。

510ブルーバード+ＳＲ20Ｔ/Ｃ搭載車のリヤ廻りで
ターボの出力に合わせマルチリンクサスペンション化、
ジオメトリーの視点からフロアを大きく加工し強度アップもします。

開口部には大型のラジエターがマウント出来るようになり、
ブルーバードのフロント開口部とエンジンルーム容積だけでは
冷却が難しかったターボの出力に対しても、
十分に冷却する構造を考えました。

510ブルーバードのリアへマルチリンクサスペンションを搭載するにあたり、
ジオメトリーの観点からタイヤ位置が決定すると
フェンダーアーチに干渉します。

そこでフェンダーアーチをカットし、オーバーフェンダーを装着いたします。