エンジン
2018年10月21日
S15のノーマルタービン。長年使っての軸ガタからの異音、ブーストも上がらずの症状です。
GT2860 SILVIAスタイルに変更。俗に言う2530同等です。ノーマルプラスプラスの出力でOKなのでこのサイズに決定しました。勾配があり道幅も狭くロングのコースが主戦、ベルヌーイEXマニとノーマルで使い良かったとの事で出来る限りそれに近くワンランクアップも考慮しました。
EXハウジングはほぼ同じ。上がノーマル、下が2860。2860はハウジングいっぱいに近いサイズのタービンホイール、大きいと先程のノーマルに近づけるのが不利と思います、ですが排気の流れでは上を行くと考えます。
ベルヌーイEXマニも色味が良い感じです。集合部以外で青みがかった状態で集合部には強い焼け色が無いのが良く思います。集合部の焼けが少ないのは合流角の良さの表れで、青みは高温を表して、高温のガスが確実にターボへ導いている表れです。
集合部内部。黒いカーボンの付着も無くややきつね色ぽい内部。過燃料だともっと黒になっています。そうなると内部で滞留する熱様な物が生まれ好ましくありません。やはりEX関係の内部はうっすら煤けている位が丁度いいです。
うっすら煤けも行き過ぎるとEXバルブはさつま色、ピストントップもカーボン率が低い状態。燃料入れてマージンって思考はこれになりません。それこそバルブが分解時にウェットで調子良い事は無く、常にドライで煤けてデト跡が無いのが理想的ですね。
2018年10月19日
SR22のエンジン不調から。加給が掛かると冷却水が噴き出してしまう分かりやすい症状です。ですが、SR22でラッシュキラーだったりエンジン本体手が入ってる状態。ここは単にヘッドガスケット抜けと決めるでなく、用心から各部を点検しながら分解です。
エンジンを降ろす前に圧縮圧力、シリンダーリークテストなどを行います
黒ゲージ10Kに対してオレンジゲージが何%ダウンかを表示します。各気筒は一応OKのリークレベルですが、ラジエターキャップ部にタンクを載せていると長い間隔で気泡が少し上がって来ます。俗に言うガスケット抜けの症状です。
おおよそヘッド面研もしくはブロック面研でヘッドガスケット交換にですが、そこで面研、面研してもまた直ぐ抜けるとか希に聞きますが精度がとか言っていますが、その加工屋さんの機械だったり熟練度だったりでも違い、刃物も一本刃かフルバックならフルバックで切削上がりは虹色ピカピカか刃物目若干ありなら刃物目ありが良いです。純正の様な刃物目があれば良いのですが難しい様です。一本刃で虹色ピカピカはあまりって感じです。
10キロ程度の圧力で泡で出るよなのでエンジンが動いてる状態で考えれば当然の症状とも言えました。
抜けに対してはやはり様々な要因があるので分解しながら確認は必要になっていきます。
2018年07月02日
現物からコピーをしペーパーガスケットに反映しました。これを切り抜いて行きますが穴やフチがずれると使い物にならないので切るのも要注意で行います。
完成したガスケットを間に入れ、フルードガスケットも使用して組み付けます。こうする事でネジの付近の歪みをペーパーガスケットが吸収するイメージでトルクの掛かりが良い状態になり均一な状態になっています。大事な所なのでネジのトルクはスナップオンのトルクメーターを使ってキチンと管理しています。
最後にスチーム洗浄でオイル汚れを洗浄しました。
最後にスチーム洗浄でオイル汚れを洗浄しました。
この様な作業も行っています。
2018年06月25日
パイプ関係が全て終わりエンジン始動になりますが、ラジエターホースを外していたので、冷却水のエア抜きが必要です、エア抜きを行うにはエンジンを始動しなければなりませんが、100mmサクションにしていますのでエアフロデータは以前の物とはずれていてリーンの状態です。しかしエンジンはかろうじて掛かりエア抜きや点検も出来る状態です。しかしこの状態では使えないのでECUデータのチューニングを行う事になります。ECUは純正でそこにボートと呼ばれる基盤を追加するNISが使われている様で、NIS用のパソコンで通信を試みるもパスコードを要求される状態。NISをインストールした所がパスコードを設定した様で、通常なら非常に困った状況ですが、当社はNISのジャパンディーラーだったりするのでボートにプログラムを入れるボードプログラマーと言う機械もあるので、パスがあってもボート自体をリフレッシュして使います。そうなると以前のデータは使えませんが他のデータを見ても概念などが違うので興味もありません。なので、リフレッシュでスタンダードに戻った方がこちらは都合が良い環境になりました。
半田をジャンパーする事でボートリフレッシュやジャンパーの仕方で様々な車種に対応出来る仕組みです。通常の追加基盤と違いROMは搭載しません。基盤自体にCPU見たいな物、ここら辺は基盤屋出はないので良く分かりませんが、その様な物が搭載されていてROMなどよりも読むスピードが違う様に感じエンジンフィールも変化します。
パソコンの画像はAEM製のインフィニティ5と言うフルコンのソフトです。当社の概念でECUはザックリ言うと計算機なので使うECUの計算に当てはめ無ければ行けません。一般的なポートタイプインジェクターで計算を大きく分けるとニッサン、フルコン系、充填効率、などです。ニッサン系はエアフロで吸入空気量を計算してそれを負荷にしています。厳密は負荷でない様ですが負荷の方が分かりやすいのでそう言って話します。基本は掛け算で回転数×負荷がニッサン系のタイプ、フルコン系は燃料マップと呼ばれる盤面にインジェクターの開弁時間が生で表示されています。点火マップと一緒で生マップなんても読んでいます。充填効率は排気量とIJのCCとサイクルで勝手に計算されます。今回はニッサンなので回転数×負荷×燃料補正マップ×各種補正係数です。マップで間違いが多いのですが今回はあくまで燃料補正マップです！生マップとは違います。燃料補正マップを幾らアップダウンしても多少の増減はありますがその様な使い方は基本的にNGです。回転数×負荷から回転数は変更する余地が無いので負荷を変えて全領域理論空燃比を狙う様にデータを作って行きます。それが出来て燃料補正マップが機能します。たしかに面倒な作業です、ですがこれが出来ないと流行りの35エアフロを100mmパイプに埋めたり変更が出来ません、35だから何パイとかターボインデュースが100なのに80mmにエアフロで絞ったりではターボの視点からは悲しくなります、だから圧力センサーって言うのもどうかと思います、圧力センサーの利点もありましが。そんな面倒を最近では高性能なO2センサーが安価なのでO2フィードバックで基本がずれずれでも無理やり目標空燃比に持って行けますが、実際に乗ると使えない状態です。やはり基本の部分で詰めて無駄にECUに計算させない方がアクセルのツキやトルクの出方や冷間時の始動性なども調子が良いです。当社は使用するECU の計算方法から考えてECUの調整を行なっていますのでマップやフィードバックでハイハイって感じでは出来ない100mmサクションのパルサーのセッティングは進んで行きます。
2018年06月24日
クランク組んでコンロッド＆ピストンを入れて行きます。コンロッドメタルも組んだ瞬間からフロティングする様に組み付けます。経験からで1/1000や1/100が多少バラついていてもキッチリ組めば軽く回ります。それよりもクランクの芯が出る様に組み回らない時は組みが悪い状態です。大雑把に組んで軽く回らないのは物の問題で無く組みの問題と考えています。
ヘッドを組み付けます。バルブをフェース研磨してシートはカットです。擦り合わせをしてシール性を高めて行きます。バルブ周りは誰が組んでも変わらないので神経質にはならず組んで行きます。
バブルが組めたら次はバルブクリアランスを測定して調整します。シートカットしてるのでバルブが上がっている状態でシムは薄くなる方向になります。実測から狙うクリアランスの引き算でシム選択します。直動なのでクリアランスだけでほぼ完了出来ますようSRなどの支点が可変する物はここからが重要な所の入り口になって行きます。
ヘッドガスケットを載せてヘッドを載せてショートエンジンになります。
ヘッドを載せて補機類を組むとエンジンはほぼ完成です。
ノーマルカムですが、バルタイを調整します。ノーマルバルタイは色々と変更の余地があると考えています。以前も変更したエンジンはNAの様なフィーリング回るのを経験済みです。生まれた時からフローティングのエンジンと吸いやすいタイミングにしたIN側、シリンダー内温度の低下を促すEX側のバルタイで、乾いた歯切れの良い排気音でエンジン自身が回りたがるスムーズなエンジンになります。
2018年06月21日
サクションもひと段落で次はブローオフです。当然のターボスマートです。当社はこれの一択です。国内で入手しやすく、性能を考えるともう別格のブランドです。そんなブローオフを投入しようとレイアウトを考えます。純正でも装着されていますがそれでは欲しい性能ではないので使用いたしません。リターンポートも考慮して考えるとターボアウトのパイプにも手を出す状態しか考えが及びません。
ターボアウトがほぼ完成。ターボアウトのフランジも削りだし、フランジから６０Φベントにつなぐテーパーコーンを作り全体的に緩やかな作りに、ここら辺はもうパイプに関わる時間は非常に長いのでなんとなくでも決まってしまいます。慣れてると慣れてないでは苦労感の違いだったりもします。
サクションパイプとの絡みも考慮してブローオフのパイプも溶接しました。単体だと長い様に思えますが実際はギリギリな状態でブローオフは収まります。
ターボアウトがないのでＥＸマニがくっきりです。これの為に色々と手が入って行きます。
ブローオフなども装着されています。分かりづらいですが。ほんの少しシェイプされてスッキリで良いです。エアフロのハーネスも延長してワイヤーケアにはブレードスリーブを使いました。決してコルゲートチューブでは頑張りません。まだまだ変更の余地はありますがストック風で効率上げるでは機械的にはこんな感じになりました。
2018年03月12日
馬力にとらわれていませんか？馬力があれば速いと思っている人多いと思います。大体が馬力を言うタイプは結構な確率で使えません。使えないと言うコメントを口にする人種は根っからの乗り手です。土地柄で日本でも有数の山道がありメディアなどでも使われる様な山道も存在します。そんな山道を数十年に渡り根城にしている人種達です。そんな人種が言葉にする使えない=遅い！と言う事になり、馬力があれば速い訳じゃないと本能的に語ります。その事をなんとなく論理的にすると、馬力があるのは悪い事ではなく使える力が出て来るのが遅いと言う意味になると考えます。馬力を測定する機械は計算で成り立っているので計算に当てはめれば馬力だけが高く使えない物が出来ます。馬力はトルク×回転数÷716が基本ならピークトルクが高い回転数で出れば馬力も出ます。最大のトルクは大きく変わらないのであれば回転数が高い所でピークになる様に低い回転数はトルクを抑えて、高い回転数になった時に一気に最大トルクを解放すれば馬力重視のグラフが完成します。でも根っからの乗り手はそれを許しません。グラフがあっても遅い物は遅いと言い放ちます。オフからオンの瞬間に力は100%の開度に向かい少なからずも出力していかなければいけない様です。NAだと右足の親指でのごく僅かアクセルの動きにエンジンが反応しない事で付いて来ないと言い、ターボならブースト計が直ぐに正圧に入るとエンジンに入って無いから上がるんだとか、0ブーストからピークブーストの間に何も無くピークになって加速してたら使えないと。グラフを欲しい人は良いですが、乗って速いや楽しい、気持ち良いはグラフ重視では生まれて来ないと思います。先日、日本NO1のレコードホルダーの方と少し話しましたが馬力出しても遅ければ意味ないからとコメント、方向性は違いますがそのコメントに心の中で嬉しく思いながら賛同しました。心理的には分かるのですが、頼るものや信じ切る事が出来なければ目に見える物を絶対と思う事はある事で、悪い事では無いですが、それが通用しない人種もいるって事でそんな人種の車に携わる事は本当の意味での基本で考えなければならないと思うこの頃で、やっぱり格言のノーマルはいつまでたってもノーマルだからに帰るのかなと思います。
2018年02月28日
大まかに目視点検を行いながら分解し洗浄したエンジンブロックです。油汚れで茶色になっていた内部もブロック自体の色になりました。年月も経っているので洗浄も簡単にはいきませんが数種類の洗浄剤を用いてこの様になりました。
クランクシャフトもキッチリと洗浄します。洗浄後に内燃機加工会社で精密にバランスと曲がり、歪みの測定と修正を行なってもらいます。バランス重量公差は通常より厳しく設定しクランクシャフトの振動軽減に役立てます。曲がりは0.01ｍｍ以内に修正し歪みも大変な計測の元に曲がり修正の兼ね合いも考慮し難し修正で歪みとりを行っていきます。
バランス、曲がり、歪みなどの加工修正が終わったクランクシャフトをマイクロメーター（Uの字の物）と呼ばれる計測器とボアゲージ（長細く上に丸がついてる物）と呼ばれる計測器を使い、一般的に言われる精密組付けなるものを行っていきます。
測定始まりの前に確認の為に曲がりなどを納品後チェックを行います。問題はないのですがゲージを使うついでに気を引き締める為に点検します。
マイクロメーターを使い各ジャーナルを測定していきます。アナログですが1/1000まで刻み割りすると読めるので1/1000まで数値化します。その時に金属の測定温度は２０°とありますが金属を製品で見た温度と考えて２０°には拘らず温度によってSCM系ならこう膨張していく理論的なグラフを使って現時点の温度から検討していきます。また、湿度も重要なファクターになったりもします。
クランクジャーナルの測定が終わった後にメインベアリングボアをこの様に計測して行きます。RBは6気筒で国産エンジンでは長い部類になりボアゲージを上手く使わないと＃３＃４の測定が難しくなります。このボアからクランクシャフトジャーナルの外形寸法を引き算しそこから狙いたいクリアランスの数字を引き算すると使わなければならないメタル厚みが算出されます。狙いたいクリアランスは0.045にしました。
コンロッドベアリングボアをボアゲージを使い測定します。これもボアからジャーナルを引いてクリアランスを引けば使わなければならないメタル厚みが算出できます。狙いたいクリアランスは0.05です。こちらも当然に温度と湿度の補正を入れています。
コンロッド＆ピストンの重量を簡単な感じで測定します。ASSY重量になります。細かく分ける場合もありますが今回はASSYです。６個の重量差を0.5グラム以内とし修正して重量を揃えています。
ピストン径の測定をマイクロメーターを使い行います。ほぼ基準通りの数値です。使用するピストンによってトップから何㎜の所、スカートから何㎜の所などと指定があります。ピストン自体は丸に見えますが丸ではないので最大に大きくなっている部分を測定する意味で指定箇所があります。余談ですが純正などは回転方向とは逆にピストンピンがオフセットされている物などもあります。ライフを考えての作りと思います。
シリンダーボアの計測です。これもボアからピストン外形を引き算してクリアランスを算出します。傷などがなければ再度、最小ホーニングでクロスハッチを作ります。その時にクリアランスの変化に気を配って行います。
2018年01月17日
ブローオフバルブ、数年前からはキッチリと作る車両には外せない物になっています。ターボスマートが登場し以前のブローオフのイメージはなく通説な悪評は一切ない状態の物がターボスマートです。
上記はSR20ですが、ブローオフの取り付け角度を最優先に考えて製作しています。エアーの流れをイメージで例えるとスロットルバルブが閉じ、行き場のないエアーがターボ方向にリターンしてきます。そのリターンエアーをスペースの許す範囲で鋭角に分岐させブローオフバルブを通りターボのコンプレッサーホイールに向けてリターンさせる様にします。また、ブローオフの位置がターボよりにセットする事で、ブローオフバルブが開いている間はバルブからコンプレッサーホイールに帰り、圧縮されコンプレッサーアウトから排出され、またバルブからコンプレッサーホイールに戻り循環する状態です。循環する事でコップレッサーホイールはストレス無く回転し落込みもなく、加圧状態をバルブまでの距離で作ります。この作りにする事でアクセルOFFからON状態で一瞬のモタツキもなく加速態勢を作ります。ブローオフバルブのセットの仕方を考えて製作を行うと只のストール防止アイテムではなくキッチリなパフォーマンスアイテムになります。製作時に念頭にするのは、アクセルOFFでストールさせない様に作る。リターンをさせてタービン回転数を落とさない。コンプレッサーINが加圧状態を目指しブローオフバルブの位置関係で作る。
JZX９０ １JZ+GT3240 大きなタービンほど一度下がると上がって来ません。やはり鋭角分岐からの１００Φサクションにリターンをさせてます。
こんな物も作りました。DATSUN５１０＋SR20 タービンレイアウトはフロントにGTX３０７１を使いインタークーラーのサイドタンク直付け、スロットル前もサイドタンクが吸気エリアになる作りです。
見えずらいですがスロットル前サイドタンクにターボスマートの最大サイズのブローオフで一気に解放するタイプです。循環はしませんが常に送り続けるイメージです。そんなこんなでブローオフもパフォーマンスアイテムですがそれ以外はちょっとです。しかしターボスマートのブローオフは本当の意味でのリサキュレーションバルブにもなりアクセルOFFの圧力調整にもなりとても良い物と思っています。
2016年11月09日
タービンホイールは先ほどのガンマチタン。
ターボＩＮ側から見えるバイパスバルブ。排気の流れに対して別れやすい角度になっていてタービン回転数のコントロールが確実に行われる様な作りになっていると思います。
ターボハウジングも考えられています。全長は長くなりますが、ハウジングでほぼ排気の役目が完結できる様な作りでバイパスバルブ側との合流もここで終了する長さになっています。ここら辺の容積不足や流れに対して角度が悪いと圧に対しての不具合が生じやすいと思います。一般的なターボよりも多くの技術や機能が入っている高効率ターボのＥＦＲシリーズは国内では賛否が大きく分かれていますが海外では賛の方が強く、否と言う事は考えられないとのコメントもあったりしています。 ＥＦＲ８３７４や７０６４、７０６４ツインなどで使ってみた感想で否とは言えず賛としか考えられませんでした。
ＥＦＲのＴ２５シリーズは３種類があります。ＥＦＲ６２５８-220ＰＳ～450ＰＳ ＥＦＲ６７５８-220ＰＳ～500ＰＳは価格は共に￥251000税別 最大のＥＦＲ７１６３ 220ＰＳ～550ＰＳの価格は￥305000になっています。
