腰下の続き。オイルポンプもいつもの様に、分解して組み付けし、ネジロック＆カシメです。






ヘッドです、ガイド製作入れ替え、シートカット、フェース研磨でバルブ廻りは全て良い状態に


ステムシールを入れてありますＩＮ、ＥＸ。



ホンダのヘッドを上から見ると、見慣れていても
なんか複雑な作りだな、と、思ったりします。






バルブも組み、ブロックに載せ、カムを組みます。Ｖ-ＴＥＣはバルブやカムがやっぱり複雑。

でも、ＢＭＷのＯＨＣより訳がわかります。


 

カムホルダーを載せ、オイル通路？オイル通路と呼ぶか知りませんがレールを載せてＩＮ、ＥＸ両方同時に締めていきます。

レールは下に穴が開いていて オイルがカムに供給される仕組みになっています。


スプロケを取り付け、タイミングベルトを掛けます。ホンダは簡単ですが、4Ｇ63はカムリフトしている所が合いマークで、写真の状態でタイミングベルトを一人で掛けれない事も。俺はダメな奴と思うくらい



ヘッドが終了して残すはオイルパン。オイルパン関係は一番最後に組みます。最後でないとオイルポンプの吸い口からオイルを大量に入れられないからです、こうする事で始動前の油圧上げが短時間になり、やさしい空運転になるからです。


ＡＳＳＹ完成。Ｂ16黒い結晶ですが、簡単な感じで艶黒に塗装 しました。ちょっと気に入っています。

 マーレーのリングが効くエンジンになりました。
 

 
油圧、上げるための空クランキングです。

マーレーを使うので、コンロッドをブッシュ入りのフルフローに加工した。

フルフローにすると、ピストン動きがとても軽くなり
フリクションの低減になります。 



ピストン交換の為にボアーの加工も行います。シリンダーの下側ですが、加工後のバリが有る為にバリ取りを行いながら、Ｒ取りしていきます。




測定済みのクランクメタル、洗浄油に入れて
洗浄します。



 

ブロックにアッパーメタルを組み込みます。ゴミが入るのを気を付けて入れていきます。


 



クランクキャップもブロックと同じ様にいれます。
アルミブロックはキャップがスチールなので、アルミとスチールの材質違いによる熱変化も考慮してクリアランスなどを決定していきます。これがアルミブロックには有効になります。


スラストベアリング、スラストのガタだけ点検します。 





 
クランク組み付けの点検です、出来る限り指先に力を使わず回転させて
引っかかりが無いか確認してい行きます。回転の重さを以前トルクメーターで測定しましたが針が振れないので、今は指先の感覚で軽さとひっかかりを確認します。

ボアから見たクランクです。これからピストン入れていきます。





リングコンプレッサーでリングを圧縮してピストンをいれます。これで腰下の組み付け終了です。

オデッセイ+ターボです、ＨＫＳのキットです
鋳物マニ結構いい感じです。
ボケですがタービン
エンジンにターボ装着、下からなので。。。

完成エンジンルーム、ギチギチ感、満点。

ミニバンにターボありです、ちょいブーストですが排気量が上がった感じで街乗りが楽になりますね。重さを感じさせないで良く走ります、ハイブーストだとエンジンやインタークーラーなども考えないといけませんが、ちょいブーストなら納得です。いつも、自分の仕事は、やりすぎ感たっぷりですが、たまにはこんな感じもよいですね。よそから見ればこれもハード？？
もはや自分はマヒ状態と気がつくこの頃です。

最近は510ばかりで510だけではないのでＥＧ6ミッション＆ＬＳＤオーバーホールです。ＥＧ系のミッションはやはり年式も年式なのでギヤの入りなど悪い感じになります。ホンダの部品設定がシンクロ、ハブスリーブなどＡＳＳY状態で供給されるので若干、部品代がかさむのがつらいところですが、ＡＳＳＹ交換になるためフィーリングはほとんど改善されます、これで改善がないようだとマウントやオイルの問題を考えた方が良いと思います。デフのサイドベアリング形状によってはスラストがたも気をつけたいミッションです。

ＮＳＸのブレーキフルードその他油脂類を交換しました。貴重な車両は油脂なども拘りたいので質の良いものを選びました。

HONDA B18Cにマーレーピストンを組み込みました。
ピストントップに注目です！
かなり盛り上がり、圧縮比も高圧縮でパワーが出る状態になります。
見た目も相当いいですね！

インテグラType-Rに搭載されるB18Cのコンロッド内径測定です。
この数字から、クランクシャフトの外形を測定し、
メタルクリアランスを決定します。
メタルクリアランスはエンジンのフリクションに大きな影響を及ぼします。
その観点から、クリアランス公差を+－5/1000に揃える様に選択していきます。