ベルヌーイタイプEXマニ
2019年02月06日
既存のキットの06用です、6-3-2-1の作りでターボフランジには横から集合するタイプはコンパクトにでき、剛性の無いパイプなら擦り合わせて作れるので主流の方法です。これはもう日本古来よりの伝統の作りとも言えます。しかしそれも問題点は多く抱え、その他の選択も無く、自身で納得出来る物を作るのは非常に困難で、諦めやこういう物だと思う事や鋳物マニに逃げ、ロストワックスは割れない伝説も一時でましたが、高速コースで30分でヒートクラックのオンパレード。そんなマイナスの妥協点が一方的でした。ですが、高剛性で高効率の物は存在します。なので目指してみたのがベルヌーイシリーズです。材質は耐熱鋼と呼ばれる中でも安価なSUS304シリーズでスチームパイプと呼ばれるものを使い。高価な材料はありますが価格にグッと跳ね返るので回避しました。高効率を狙いたいので6-1に12°で集合する作りです。
集合部内部です。ツノタイプとも呼ばれます。
集合部を溶接する前のピースです。高剛性のパイプを精密にカットし6個合わせて溶接します。先ずこの材料で擦り合わせて作るのは必然でサンディングマンになってしまいそうと思うくらい硬いです、そんな材料を精密カットするのも神経をすり減らします。
集合の別バージョンの6-1ですが完成形です。
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上記の事を踏まえて完成したJZX100 TD06-25G。リプレイスのベルヌーイEXマニです。既存の物でクラックがとか、2Jなら下からとか、マフラー外して何しても音変わらないとか、そんな事も全て解決です。クラックは高強度のスチームパイプを使用し、TIG溶接も酸化させずに小径パイプとしては高電流の100Aで溶接してます。低回転からも合流角度に拘った12°合流で効率上げ、ベルヌーイ効果もバッチリです。音の方も集合部は好評を頂いているボルトオンとほぼ同等の作りです。様々なタイプのリメイクが出来きますのでお問い合わせください。
2018年10月21日
S15のノーマルタービン。長年使っての軸ガタからの異音、ブーストも上がらずの症状です。
GT2860 SILVIAスタイルに変更。俗に言う2530同等です。ノーマルプラスプラスの出力でOKなのでこのサイズに決定しました。勾配があり道幅も狭くロングのコースが主戦、ベルヌーイEXマニとノーマルで使い良かったとの事で出来る限りそれに近くワンランクアップも考慮しました。
EXハウジングはほぼ同じ。上がノーマル、下が2860。2860はハウジングいっぱいに近いサイズのタービンホイール、大きいと先程のノーマルに近づけるのが不利と思います、ですが排気の流れでは上を行くと考えます。
ベルヌーイEXマニも色味が良い感じです。集合部以外で青みがかった状態で集合部には強い焼け色が無いのが良く思います。集合部の焼けが少ないのは合流角の良さの表れで、青みは高温を表して、高温のガスが確実にターボへ導いている表れです。
集合部内部。黒いカーボンの付着も無くややきつね色ぽい内部。過燃料だともっと黒になっています。そうなると内部で滞留する熱様な物が生まれ好ましくありません。やはりEX関係の内部はうっすら煤けている位が丁度いいです。
うっすら煤けも行き過ぎるとEXバルブはさつま色、ピストントップもカーボン率が低い状態。燃料入れてマージンって思考はこれになりません。それこそバルブが分解時にウェットで調子良い事は無く、常にドライで煤けてデト跡が無いのが理想的ですね。
2018年10月16日
良いご縁と言うかタイミングだったり、様々な事が重なりツールが増えました。写真の様に古い車両でも高性能エンジン搭載やハイスペックなチューニングをされた車両を走らせるのは、何かあれば今の時代は4桁があっさりいなくなるハイリスク。それだけ完成度高い古い車両関わる事が多いのですが。そうで無い車両もショーでアワードだったりこれ踏むのって位の車両は流石に気がひける事やショーに出す車両も意識高いオーナーはグラフも添付するスペックボードだったりで段々とこちらのハードルが上がって来てました。
EXマニも作っています。パフォーマンスの評判も上々の評価を頂いています。やはり気になります。なぜ？の理由を！仮てもと考えましたが当初は、ですが、何かなーって感じあるので仮はしませんでした。
なので、時間がある時は我々のEXマニを評価して行こうとも考えています。今でもパイプが繋がってればEXマニって事では作っていませんが既存の物を評価し改善できるなら改善しパフォーマンスアップも狙って行きたいと考えます。
SR+ベルヌーイEXマニです。タービンブローからのステップアップです。EXマニ単体の比較にはなりませんでしたが、色々と多分ああかな？って事が目視出来ました。
グラフ。これも我々の行いたい方向があります。出来る限り左で垂直に近づける様にトルクを狭い回転幅で上げたいと考えています。任意でリアルタイムに負荷を調整出来る機能を搭載しているので様々なシチュエーションも考慮しながら執拗にトルクラインを目指す方向へ調整して行きます。タービン回転数だったり、エンジン自体の効率でグッと左に寄せています。
こんな類のヤツを
高速からこんな所に、
こんな事しなくても良い状態に。
でも、やっぱり結局、行きます！
乗れて、乗らなかったらわかる事も
分からないので。
2018年08月01日
2018年07月06日
期間限定のセールを行います。期間は本日より９月中旬までです。期間中のオーダー分になります。対象リストは以下になっています。また、在庫分もレアな在庫もありますので是非この機会にご検討ください。
在庫分ありです、これのみの価格です。
フロントパイプの製作も可能です。
￥１５５０００→￥１４５０００
SR20DET ベルヌイーイタイプEXマニ￥130000→￥120000
SR20ベルヌイーイタイプEXマニ トップマウント
￥１５５０００→￥￥１４５０００
トップマウントはフロントパイプの販売もあります。
SR20ベルヌイーイタイプEXマニ TD06リプレイス
伝統のTD06用です。他には見れない鋭角集合です。
￥１５５０００→￥１２５０００在庫分ありです、これのみの価格です。
フロントパイプの製作も可能です。
SR20ベルヌイーイタイプEXマニ 横置きエンジン用
FF、AWD用です。￥１５５０００→￥１４５０００
ランサーEVO用 これも鋭角合流タイプ１２°
こちらも在庫ありで￥１５５０００→￥１２５０００です。
在庫のみの価格になります。
左2JZ 右RB26 フロントトップマウントです。タービンサイズにてオーダー受け付けます。¥198000→¥179000です。
その他、本当の逸品物も承っています。是非、この機会にご利用ください。
2018年06月13日
GTI−R RNN14、SR20DET 搭載ですが通常のFRエンジンとは違うところが多くありVEなどの出現がまだの時代はFRエンジンにパーツを流用したりで一線を画すエンジンでした。そんなパルサーをお好みのフィーリングにするべくチューニングしてきたオーナーも海外製のEXマニを使った所で少々のトラブルが出た様です。EXマニのターボフランジがT25サイズより少し大きめターボ側ピッタリのT25サイズ。結果、流れで言う上流方向が出かく下流が小さい状態で段付きによるシャッター効果が生まれEXマニのタービンフランジ側が滞留の為に高温になりフランジが沿ってしまう症状でした。当初のオーダー内容は反らない様に製作出来ませんか？と言った内容で反ってしまったマニを持って来て頂きました。それを見ると上記の様な事になっているのが一目でした。ですが、海外製は出来が悪いと言う事で片づけると鎖国的な日本より世界にはもっと良い物があり出会う事が難しくなると思います。そんな状態から製作が始まり装着される事になったSR20ベルヌーイタイプＥＸマニＦＷＤです。
製作されたベルヌーイタイプＥＸマニ。オーナーのインプレッションはターボが良く回っている状態に感じる、ですがターボが苦しんでいて掃除機が吸えない時の音に似ているとの事で、ここからその対応作業に入って行きます。まず、ターボが回ってる感じはとても良い事なのでここは良しとし、掃除機の吸えない音の原因を考えますが、これも一目でサクションパイプが長く、細く、曲がりが多い状態。これは完璧に吸えない要素が満点です。やはり何かを立てれば何かは立たずなので、ＥＸマニを変更しなければ通用してた物が通用しなくなった状態です。ある物を使い廻すのは良いかも知れませんが、その事によってスポイルされては寂しい限りで市販パーツに頼る事の出来ない当社では良い状態になる様に変更していきます。最初に行ったのはバッテリーの移動。写真にあるエアクリナーの位置にバッテリーを移動させました。そうする事でパイプの自由度を広げていきました。ここからサクションパイプの製作に入って行きます。
サクションパイプのターボ側のフランジをアルミの板から削りだしました。この様な物があるかないかでこの後のパイプレイアウトなどに大きく関わってきます。パイプ編はまた後日にいたします。
2018年01月17日
ブローオフバルブ、数年前からはキッチリと作る車両には外せない物になっています。ターボスマートが登場し以前のブローオフのイメージはなく通説な悪評は一切ない状態の物がターボスマートです。
上記はSR20ですが、ブローオフの取り付け角度を最優先に考えて製作しています。エアーの流れをイメージで例えるとスロットルバルブが閉じ、行き場のないエアーがターボ方向にリターンしてきます。そのリターンエアーをスペースの許す範囲で鋭角に分岐させブローオフバルブを通りターボのコンプレッサーホイールに向けてリターンさせる様にします。また、ブローオフの位置がターボよりにセットする事で、ブローオフバルブが開いている間はバルブからコンプレッサーホイールに帰り、圧縮されコンプレッサーアウトから排出され、またバルブからコンプレッサーホイールに戻り循環する状態です。循環する事でコップレッサーホイールはストレス無く回転し落込みもなく、加圧状態をバルブまでの距離で作ります。この作りにする事でアクセルOFFからON状態で一瞬のモタツキもなく加速態勢を作ります。ブローオフバルブのセットの仕方を考えて製作を行うと只のストール防止アイテムではなくキッチリなパフォーマンスアイテムになります。製作時に念頭にするのは、アクセルOFFでストールさせない様に作る。リターンをさせてタービン回転数を落とさない。コンプレッサーINが加圧状態を目指しブローオフバルブの位置関係で作る。
JZX９０ １JZ+GT3240 大きなタービンほど一度下がると上がって来ません。やはり鋭角分岐からの１００Φサクションにリターンをさせてます。
こんな物も作りました。DATSUN５１０＋SR20 タービンレイアウトはフロントにGTX３０７１を使いインタークーラーのサイドタンク直付け、スロットル前もサイドタンクが吸気エリアになる作りです。
見えずらいですがスロットル前サイドタンクにターボスマートの最大サイズのブローオフで一気に解放するタイプです。循環はしませんが常に送り続けるイメージです。そんなこんなでブローオフもパフォーマンスアイテムですがそれ以外はちょっとです。しかしターボスマートのブローオフは本当の意味でのリサキュレーションバルブにもなりアクセルOFFの圧力調整にもなりとても良い物と思っています。
