510
2018年07月18日
ラジエターも搭載でき、ラジエターホース関係も連結し残すはサクションパイプの制作になります。アルミラジエターに変更で厚みが増えたので今までの通り道では対応出来ない為です。
ギリギリでエンジンとアルミラジエターの間に通す事が出来ました。
ラジエターを抜けるとバッテリーをかわしながらやや下に抜ける様にしました。この隙間でも写真はないですがエンジンに強固なブラケットを制作しサクションパイプを固定しています。そうする事でエンジンの前後方向には動かずエンジンと共に左右の動きだけで干渉はしない状態になります。
19mmのスペースとアルミラジエターの効果が相乗してここ最近の気温でもMAXで90℃で安定しています。街乗り考える水温高め方が燃費やツキに効果があるのでファンのON-OFFを設定しています。この車両ハルテックコントロールなので90スタートで86フィニッシュの動きファンコトロールしています。ハルテックならフリクエンシーコントロールも可能ですが、アルミラジエターにそこら辺は依存させます。
一緒にアルミリザーブタンクも制作しました。蓋も削り出しでサイドローレット加工され安物キャップとは一味違います。
最後は丸目の平たいライトから丸目の丸みのある古風なライトに変更しました。顏ツキも少し締まった感じで良い雰囲気と思います
2018年07月10日
510+HONDA K24 搭載用のグリフィン製アルミラジエターを510に取り付けられる様に加工制作しながら、アルミシュラウドも作ります。
ファンをラジエターに直接取り付けても良いですが、狭いエンジンルームに2.4の排気量なので出来る限り効率を上げる為にシュラウドの高さを19mmに設定して1枚の板から切り出して折り曲げて作っています。最低でも19mm無いと効果が無い事とスペースもギリギリで入ります。
ネジ留めタイプにしました。全溶接もありですが、今後のメンテナンスを考えての選択です。
取り付け用のアルミボスはアルミの棒から旋盤を使い削り出しネジを制作して良い寸法になる様に作っています。
全体で見ると4点の取り付けが分かります。
ラジエターホースに口も新規で作ります。K24のラジエターホースの内径に合うサイズのパイプをTIG溶接します。
車両にもキッチリです。残すはサクションパイプ をラジエターの厚みが増した分を考慮して作り直すだけになります。
2018年07月02日
現物からコピーをしペーパーガスケットに反映しました。これを切り抜いて行きますが穴やフチがずれると使い物にならないので切るのも要注意で行います。
完成したガスケットを間に入れ、フルードガスケットも使用して組み付けます。こうする事でネジの付近の歪みをペーパーガスケットが吸収するイメージでトルクの掛かりが良い状態になり均一な状態になっています。大事な所なのでネジのトルクはスナップオンのトルクメーターを使ってキチンと管理しています。
最後にスチーム洗浄でオイル汚れを洗浄しました。
最後にスチーム洗浄でオイル汚れを洗浄しました。
この様な作業も行っています。
2018年02月06日
2018年01月17日
ブローオフバルブ、数年前からはキッチリと作る車両には外せない物になっています。ターボスマートが登場し以前のブローオフのイメージはなく通説な悪評は一切ない状態の物がターボスマートです。
上記はSR20ですが、ブローオフの取り付け角度を最優先に考えて製作しています。エアーの流れをイメージで例えるとスロットルバルブが閉じ、行き場のないエアーがターボ方向にリターンしてきます。そのリターンエアーをスペースの許す範囲で鋭角に分岐させブローオフバルブを通りターボのコンプレッサーホイールに向けてリターンさせる様にします。また、ブローオフの位置がターボよりにセットする事で、ブローオフバルブが開いている間はバルブからコンプレッサーホイールに帰り、圧縮されコンプレッサーアウトから排出され、またバルブからコンプレッサーホイールに戻り循環する状態です。循環する事でコップレッサーホイールはストレス無く回転し落込みもなく、加圧状態をバルブまでの距離で作ります。この作りにする事でアクセルOFFからON状態で一瞬のモタツキもなく加速態勢を作ります。ブローオフバルブのセットの仕方を考えて製作を行うと只のストール防止アイテムではなくキッチリなパフォーマンスアイテムになります。製作時に念頭にするのは、アクセルOFFでストールさせない様に作る。リターンをさせてタービン回転数を落とさない。コンプレッサーINが加圧状態を目指しブローオフバルブの位置関係で作る。
JZX９０ １JZ+GT3240 大きなタービンほど一度下がると上がって来ません。やはり鋭角分岐からの１００Φサクションにリターンをさせてます。
こんな物も作りました。DATSUN５１０＋SR20 タービンレイアウトはフロントにGTX３０７１を使いインタークーラーのサイドタンク直付け、スロットル前もサイドタンクが吸気エリアになる作りです。
見えずらいですがスロットル前サイドタンクにターボスマートの最大サイズのブローオフで一気に解放するタイプです。循環はしませんが常に送り続けるイメージです。そんなこんなでブローオフもパフォーマンスアイテムですがそれ以外はちょっとです。しかしターボスマートのブローオフは本当の意味でのリサキュレーションバルブにもなりアクセルOFFの圧力調整にもなりとても良い物と思っています。
2018年01月15日
５１０のフロントストラットです。横に出ているシャフト部分周辺をスピンドルでこのタイプをスピンドル一体ストラット呼びます。車高調整タイプに加工中の写真です。
５１０ではないですが、AE86もスピンドル一体です。スピンドルを切り離しストラットとナックルになる様に加工した物です。上の写真がスピンドル部分を改造しナックル化した物です。
これがシルビア系のナックルです。スピンドルとナックルが一体のタイプです。これを５１０に移植する方法もありますが、かなりの線でパフォーマンスを狙わないのならスピンドル一体式のストラットでオフセット量が多い（タイヤがボディに近くなる）タイプで深いリムを入れた方がコストは低いと考えます。しかしオフセット量の多いスピンドルの入手は困難です。
2017年09月25日
５１０リヤサスメンバーブッシュ、当時からの状態です。荷重やらなんやらで行きたい所で落ち着いてる状態で、入力があれば行きたい方向に動き本来の動きの規制や振動の吸収は行えない状態です。
ロアアームも同じ状態です。可動範囲も大きくなり異音なども発生するようになり、点検してみるとリヤーサスペンション自体が人間の力でも全体的に動いてしまう状態です、さすがに入力を規制できず作動時のアライメントはあっちこっちでは落ち着きがありません。ここまで使えばブッシュも本望だと思います、ブッシュを交換すると良いとも言いますがここまでの物ではないのであればやみくもに交換もどうかと思います、さらにゴム硬度の高い物に変更はさらに動きの規制が進みリバンプの荷重がないスプリングの使い方では路面への追従性が乏しくなると思います、ゴム硬度が必要な場合はＧが大きい速度域だと必要で低速の速度域では規制が大きいので逆効果だと考えます。ブッシュが固いからゴツゴツするでなく、規制されて追従ができないと解釈した方が素直な考えになります。ブッシュを交換するならばサスペンションの核になる部分はキッチリと固定しアーム類は緩めのゴムでアームストロークを確保し作動時のアライメント変化が少ない事がベストです。サスペンション形状が古いからダメとかでなくそのサスペンションの動きを見極めて何が悪いを判断できれば良い状態で使うことができます。
2017年09月21日
５１０にホンダK24を搭載車両です。K24はもともとはFFレイアウトしかないエンジンですが、FRレイアウトの５１０に搭載しています。搭載は簡単な物ではないですが困難でも搭載する意味が多くあるエンジンです。FRだからFRエンジンだとか、ミッションがベルハウジング交換だけで搭載できるからとか、搭載キットがあるからとかでエンジンを選定する安易な事でなく、メリット、デメリットの計算をして得るものが大きいので選択するようにしています。
燃料タンク周辺です。基本的にキャブの燃料タンクなのでインジェクションに変更すると偏りで燃料が吸えなくなる事が起きるのでコレクターを使いエンジンに供給します。コレクター内の温度上昇があったり。コレクターリターンの問題があったりでコレクターだけでも考慮することは多岐にあえります。近年の温暖化か分かりませんが燃料温度問題は重要なファクターになってると思います。なんとなくですがコレクター自体にプレッシャーを与えた方が温度上昇を下げられるかとも思いますが。
燃料タンク周辺です。基本的にキャブの燃料タンクなのでインジェクションに変更すると偏りで燃料が吸えなくなる事が起きるのでコレクターを使いエンジンに供給します。コレクター内の温度上昇があったり。コレクターリターンの問題があったりでコレクターだけでも考慮することは多岐にあえります。近年の温暖化か分かりませんが燃料温度問題は重要なファクターになってると思います。なんとなくですがコレクター自体にプレッシャーを与えた方が温度上昇を下げられるかとも思いますが。
エンジンリターンです。最低でもフィードパイプと同径のサイズを使った方が良い結果になり、燃料温度や圧力の問題でポンプの空吸いも防ぐ事が可能になります。リターンさせる位置も燃料が自重落下できるところを選びます。レギュレーターで開放され放出のイメージでリターンに帰るのでリターンパイプ内でのプレッシャーはできる限りにマイナス方向に振りたい所で、一気に減圧させる事で燃料温度の上昇を抑制する事にもつながると考えています。プレッシャーがあれば温度上昇も抑えられますが、上昇を抑えるのでなく温度を下げられればと考えると減圧の理論の方が向いていると思います。お座なりにしてしまいがちなリターンもトラブルからの考察でやっぱり奥深いと思います。
