現物からコピーをしペーパーガスケットに反映しました。これを切り抜いて行きますが穴やフチがずれると使い物にならないので切るのも要注意で行います。
完成したガスケットを間に入れ、フルードガスケットも使用して組み付けます。こうする事でネジの付近の歪みをペーパーガスケットが吸収するイメージでトルクの掛かりが良い状態になり均一な状態になっています。大事な所なのでネジのトルクはスナップオンのトルクメーターを使ってキチンと管理しています。

ブローオフバルブ、数年前からはキッチリと作る車両には外せない物になっています。ターボスマートが登場し以前のブローオフのイメージはなく通説な悪評は一切ない状態の物がターボスマートです。

BNR32　RB26DETT　ターボスマートX2です。これも上記を踏まえての製作です。スペースはタイトですが無理をしても使いました。ターボアウトのパイピングも鋭角合流からのレイアウトで直ぐには合流しない作りです。

SR20+ベルヌーイタイプＥＸマニ、こちらもターボスマート。ノーマルタービンでベルヌーイタイプＥＸマニで目一杯回転数あげ、ブローオフで下げさせない作りでワンランク上のタービン装着感を作り出します。

５１０のフロントストラットです。横に出ているシャフト部分周辺をスピンドルでこのタイプをスピンドル一体ストラット呼びます。車高調整タイプに加工中の写真です。



５１０ではないですが、AE86もスピンドル一体です。スピンドルを切り離しストラットとナックルになる様に加工した物です。上の写真がスピンドル部分を改造しナックル化した物です。
これがシルビア系のナックルです。スピンドルとナックルが一体のタイプです。これを５１０に移植する方法もありますが、かなりの線でパフォーマンスを狙わないのならスピンドル一体式のストラットでオフセット量が多い（タイヤがボディに近くなる）タイプで深いリムを入れた方がコストは低いと考えます。しかしオフセット量の多いスピンドルの入手は困難です。

５１０リヤサスメンバーブッシュ、当時からの状態です。荷重やらなんやらで行きたい所で落ち着いてる状態で、入力があれば行きたい方向に動き本来の動きの規制や振動の吸収は行えない状態です。




ロアアームも同じ状態です。可動範囲も大きくなり異音なども発生するようになり、点検してみるとリヤーサスペンション自体が人間の力でも全体的に動いてしまう状態です、さすがに入力を規制できず作動時のアライメントはあっちこっちでは落ち着きがありません。ここまで使えばブッシュも本望だと思います、ブッシュを交換すると良いとも言いますがここまでの物ではないのであればやみくもに交換もどうかと思います、さらにゴム硬度の高い物に変更はさらに動きの規制が進みリバンプの荷重がないスプリングの使い方では路面への追従性が乏しくなると思います、ゴム硬度が必要な場合はＧが大きい速度域だと必要で低速の速度域では規制が大きいので逆効果だと考えます。ブッシュが固いからゴツゴツするでなく、規制されて追従ができないと解釈した方が素直な考えになります。ブッシュを交換するならばサスペンションの核になる部分はキッチリと固定しアーム類は緩めのゴムでアームストロークを確保し作動時のアライメント変化が少ない事がベストです。サスペンション形状が古いからダメとかでなくそのサスペンションの動きを見極めて何が悪いを判断できれば良い状態で使うことができます。

ザックリから仕上げていきます。

一昨日から考えれば、良くまとまりました。様になりました。