ようやく涼しくなって来ました。ですが、湿度は相変わらずの高数値を示しています。猛暑のなかでの溶接は日中は行えない状態で早朝のみ行っていました。それでも暑さで思考は回らず、湿度でシールドは甘くなりで散々な夏でした。そんな状態が約2カ月過ぎる頃には出来の悪さに嫌気がさし、とうとう実験を行いました。
エアコンのある場所で溶接してみると、外気温34℃湿度77％でも部屋に部屋に入ると室温２０℃湿度は少し下がり６７％でキッチリキワ焼けも少ない好みの仕上がりになりました。なぜにそうなるかは解明できていませんが来年はエアコンが必須です。そんな、悩みというかモヤモヤで9月の初めに横浜での
MODS　NIGHT　OUTに出かけました。

親しく近い人たちもいる事で出かけましたが、様々ジャンルが集まり薄っすら明るい場所でなかなかの雰囲気で国産旧車、ホットロッド、ユーロ、バイクなどでよい感じでした。色々な人とお話しましたがマフラーをやっている人とお話し溶接話が一番濃い内容でした。EXマニが主なのかマフラーが主なのかで溶接のアプローチが全然違う考えになるんだなと思い楽しい時間でした。



そんなマフラー話から　NSX　Xパイプ。　V型でこれにしない理由が分からない程のX。フルロブスターでステンレス。

サクションパイプは装着されました。元々バッテリーがあった場所に１００Φエアクリナーを、スペースも広くなったのでエアクリナーも大きくできます。エアクリナーは大きな方が有利になります。クリナー面積は広げた時に分かります。当然、折り返しのある物の方が面積は大きく、そうでない物は小さいです。その面積が空気の通れる部分になるので、とても効率良いからといっても面積にはかないません。スペースも広がり自由度もあがるとどうしてもストレート的にパイプを使いたくなりますが、吸気のスピードを考えると曲げは必要であえての曲げを入れたりして製作を行いました。


サクションもひと段落で次はブローオフです。当然のターボスマートです。当社はこれの一択です。国内で入手しやすく、性能を考えるともう別格のブランドです。そんなブローオフを投入しようとレイアウトを考えます。純正でも装着されていますがそれでは欲しい性能ではないので使用いたしません。リターンポートも考慮して考えるとターボアウトのパイプにも手を出す状態しか考えが及びません。
なんとなくレイアウトです。ここらかなと、結局はここらになりそうです。やはりターボアウトも手を出す事になります。
このパイプにブローオフを使うのですが、ブローオフとの事と以前に使っていたEXマニ用に合わせて加工というか作ったようで、これからのブローオフにはそぐわないので、またパイプ作りです。

６０Φなので曲げが使えます。もっとタイトですとロブですが曲げRが入れば曲げを使います。これもセミポリッシュからの溶接で溶接後はノンポリッシュです。この状態でもスムーズ感はたっぷりです。

馬力にとらわれていませんか？馬力があれば速いと思っている人多いと思います。大体が馬力を言うタイプは結構な確率で使えません。使えないと言うコメントを口にする人種は根っからの乗り手です。土地柄で日本でも有数の山道がありメディアなどでも使われる様な山道も存在します。そんな山道を数十年に渡り根城にしている人種達です。そんな人種が言葉にする使えない=遅い！と言う事になり、馬力があれば速い訳じゃないと本能的に語ります。その事をなんとなく論理的にすると、馬力があるのは悪い事ではなく使える力が出て来るのが遅いと言う意味になると考えます。馬力を測定する機械は計算で成り立っているので計算に当てはめれば馬力だけが高く使えない物が出来ます。馬力はトルク×回転数÷716が基本ならピークトルクが高い回転数で出れば馬力も出ます。最大のトルクは大きく変わらないのであれば回転数が高い所でピークになる様に低い回転数はトルクを抑えて、高い回転数になった時に一気に最大トルクを解放すれば馬力重視のグラフが完成します。でも根っからの乗り手はそれを許しません。グラフがあっても遅い物は遅いと言い放ちます。オフからオンの瞬間に力は100%の開度に向かい少なからずも出力していかなければいけない様です。NAだと右足の親指でのごく僅かアクセルの動きにエンジンが反応しない事で付いて来ないと言い、ターボならブースト計が直ぐに正圧に入るとエンジンに入って無いから上がるんだとか、0ブーストからピークブーストの間に何も無くピークになって加速してたら使えないと。グラフを欲しい人は良いですが、乗って速いや楽しい、気持ち良いはグラフ重視では生まれて来ないと思います。先日、日本NO1のレコードホルダーの方と少し話しましたが馬力出しても遅ければ意味ないからとコメント、方向性は違いますがそのコメントに心の中で嬉しく思いながら賛同しました。心理的には分かるのですが、頼るものや信じ切る事が出来なければ目に見える物を絶対と思う事はある事で、悪い事では無いですが、それが通用しない人種もいるって事でそんな人種の車に携わる事は本当の意味での基本で考えなければならないと思うこの頃で、やっぱり格言のノーマルはいつまでたってもノーマルだからに帰るのかなと思います。

6-1ターボコレクター。ツノ付きです、カットの段階でほぼツノは完成状態でターボＩＮフランジの内径より少し小さい寸法になる様にカットします。これができないと不格好でフランジから飛び出てしまい、無理矢理溶接してしまうとフランジで段付きが出来て性能を損ないます。四角タイプはどうしても段が出来ますが合流角の延長線ならＯＫです。溶接も全体的にマットなゴールドで少し熱量が多い感じですが、酸化してもこもこよりは格段に良い状態です。ツノ付きは難易度は高いですがしっかりと作れば効果はバツグンです。

EFR7163はターボフランジサイズＴ２５でＳＲ２０系のターボフランジと同じ規格になり、Ｔ２５は日産系でよく使われています。ＳＲ２０ボルトオンでは全てＴ２５で共通し様々なタイプのターボがあります。Ｔ２５系では最大クラスのＥＦＲ７１６３は風量出力換算で550ＰＳの風量があり、排気側ではミックスドフローと呼ばれる少ない排気で大きなホイールが回る様な構造をしています。それと合わせてタービンブレード自体がガンマチタンで軽量になっています。ガンマチタンは耐温性の低いチタンを高温状態で使用ができる特殊なチタンになっています。またコンプレッサーホイールも鍛造の削り出しで軽量を実現しています。コンプレサー＆タービンホイールは市販では現在最軽量クラスの作りで少ないエネルギーでミックスドフローとの効果で低い回転からフローを生み出していきます。
コンプレッサーホイール、側壁に四角い穴がありますが、コンプレッサーカバー内臓のＢＯＶのリターンポートで最短距離でリターンさせホイール回転を下げにくくしています。