S&A
2016年02月02日
ダンパー&スプリング
ノーマルです。ノーマルの割には短いと、短いのでストローク無いとかぼちぼち構造的な問題があるような世論が耳に入ります。世論は世論なので
物自体のクオリティは非常に高くダンパーの中でパートに要求される内容によって材質が違ったり、表面処理も色を付けてるだけとは違います。本当の意味でゼロからNCを使い作られています。ピストンだったりロッド、バルブなども全てです。
日本人が忘れた物作りが集約されていると思います。コストだけ追ってそれが正解と思う人が見ても分からない物ですが、そこでは無く格別の物で色々な意味で本物志向です。
サスペンションは作れない、計算出来ない、納得できる物って言ったらPCRしかないのです。サスペンションは数学と格言が、乗ってフィーリングやダンパークリクリで作るのでなく数学です。こちらが言われた物に対しての数字をキッチリと返せばサスペンション形式や古い新しいなど関係無く納得できる物が生まれて来ます。
倒立だと動かないとか、リンクが長いとかほぼ関係無いでした。キャンバー付けるよりもキャスター付けるようにアッパーは動きます。
まあ短いです。車高も下がります。ですがほぼタイヤは路面についています。乗り味も良いです。ノーマルよりも良いです。乗り味はドイツ車の類です。それでもOFFなどせずにトラコンなどの介入が無い状態になりました。本当に信じられない状態です。
テストに行ってみると箱根の大観山は雪でした。こんな路面でも滑る気配も無くスタッドレス入らないと思うほど良く曲がり、むしろ気になるのは力が無い！口癖の様に力無いな〜を連発してました。鉄ホイール&ノーマルタイヤでした。
外気温も-1度。悪条件でも乗り味は納得、電子制御もほぼ介入なし。サスペンションだけで新車が本当の意味で新車になりました。
2016年01月20日
S15に
コンパクトな感じです。
実際には熱の入った状態ですと綺麗な焼け色になっています。
製作途中です。溶接もTIG溶接で接合部を開先にし広い幅で取り、3mm厚のパイプが1.5mm位になる様にし残り1.5mmをTIGロッドで盛り上げ強い溶接に。溶接での酸化も重要なポイントで簡単に言うと溶接部にツヤがあるかないかで、ツヤが無いのが酸化、ツヤがあれば酸化していない状態です。酸化するとステンレスのクロムが飛んでしまい脆くなります。いくら厚い材料を使っても意味がありません。なので磨かれた物は酸化が分からない状態です。当社の溶接は出来る限り酸化させず入熱を最小限にし溶接自体の品質も上げています。
フランジ部分もフライス盤で43mm深さ4mmのザグリを行い差し込んだ状態で溶接するので面で溶接するよりも格段に強さが増します。
ブローオフはターボスマートでタービンに拘る前にブローオフとブローオフの使い方に拘った方が良い！と言う格言が出る程に必要です。使い方もあるのですがターボスマート以外ではどうでも良い結果にしかなりません。
2011年07月23日
腰下の続き。オイルポンプもいつもの様に、分解して組み付けし、ネジロック＆カシメです。
ヘッドです、ガイド製作入れ替え、シートカット、フェース研磨でバルブ廻りは全て良い状態にステムシールを入れてありますＩＮ、ＥＸ。
ホンダのヘッドを上から見ると、見慣れていてもなんか複雑な作りだな、と、思ったりします。
バルブも組み、ブロックに載せ、カムを組みます。Ｖ-ＴＥＣはバルブやカムがやっぱり複雑。でも、ＢＭＷのＯＨＣより訳がわかります。
カムホルダーを載せ、オイル通路？オイル通路と呼ぶか知りませんがレールを載せてＩＮ、ＥＸ両方同時に締めていきます。レールは下に穴が開いていて オイルがカムに供給される仕組みになっています。
スプロケを取り付け、タイミングベルトを掛けます。ホンダは簡単ですが、4Ｇ63はカムリフトしている所が合いマークで、写真の状態でタイミングベルトを一人で掛けれない事も。俺はダメな奴と思うくらい
ヘッドが終了して残すはオイルパン。オイルパン関係は一番最後に組みます。最後でないとオイルポンプの吸い口からオイルを大量に入れられないからです、こうする事で始動前の油圧上げが短時間になり、やさしい空運転になるからです。
ＡＳＳＹ完成。Ｂ16黒い結晶ですが、簡単な感じで艶黒に塗装 しました。ちょっと気に入っています。マーレーのリングが効くエンジンになりました。
油圧、上げるための空クランキングです。
